2008-05-09

Stadsbyggnadskontoret


Utbyggnad av Värtapiren/Casablancapiren (dnr 2006-06878-54)
Synpunkter från Djurgården-Lilla Värtans Miljöskyddsförening

Föreliggande ansökan om vattenverksamhet med tillhörande hamnverksamhet
utgör kulmen på en lång process. Det som för åtskilliga år sedan
började som en tillståndsprövning, betingad av Miljöbalkens krav, har på
ett osystematiskt och slumpmässigt sätt transformerats till en begäran
om utfyllnad av en del av Stockholms vattenområden och en de facto
utökning av verksamheten. De huvudsakliga drivkrafterna synes vara

a) de hamnanställdas önskan att till varje pris klamra sig fast i Värtan
b) entreprenadföretagens önskemål om att hitta en billig lösning för
dumpningen av de massor som genereras av aktuella tunnelbyggen  massor
som i projektens tidigare skeden framställdes som värdefulla tillgångar,
vilka kunde minska det miljömässigt ohållbara uttaget av naturgrus för
byggverksamhet.

Nog är det fantastiskt hur argumenten kan anpassas till en önskad slutsats!

Under rådande omständigheter är det förmodligen i det närmaste oundvikligt
att slutresultatet uppvisar anmärkningsvärda brister och svagheter.

Som vi tidigare framfört, menar vi att en Strategisk Miljöbedömning, SMB,
måste föregå planer av denna karaktär och omfattning. Först då blir det
möjligt att avgöra var, och under vilka former, hamnverksamhet framgent
skall bedrivas. I avvaktan på en dylik utredning anser vi att Stockholms
Hamnars planer för Värtan och Frihamnen måste avvisas på alla punkter.

Våra argument utvecklas närmare i det följande (se även tidigare
skrivelser från DLV, vilka bifogats Hamnens ansökan, liksom DLV:s
samrådsyttrande 2008-02-13 (bifogas)).


Sjöfart har goda förutsättningar att vara ett miljöanpassat sätt för
transport av gods och passagerare. Av detta följer emellertid inte att
verklighetens sjöfart med nödvändighet är miljövänlig. Det kan räcka att
erinra sig katastroferna med Torre Canyon, Exxon Valdez, Prestige och
Erika - katastrofer vilka kostat såväl företagen som skattebetalarna
tiotals miljarder, och för åtskilliga decennier allvarligt skadat djur-
och växtlivet i de berörda områdena. Östersjön har hittills varit
förskonad från riktigt stora utsläpp, men med en ökande trafik ökar
riskerna.

Oupplösligt förenad med sjöfartsverksamhet är hamnverksamhet, och precis
som med sjöfarten kan hamnverksamheten vara mer eller mindre väl anpassad
till människorna och miljön. Exempelvis är säkerheten högre om en hamn
saknar inseglingsled jämfört med om den, som fallet är med Värta- och
Frihamnarna, befinner sig i slutet av en omkring 90 km lång, delvis
svårnavigerad farled. Likaså är konfliktriskerna mindre om en hamn med
godshantering lokaliseras långt från boende än om bostäder och
hamnverksamhet skall samsas på (praktiskt taget) samma plats. I själva
verket torde det vara som både hamnledningen och hamnfacket flera gånger
framhållit: bostäder och hamnverksamhet är oförenliga. Man påminns om en
sliten replik i gamla västernfilmer: "This town ain't big enough for the
two of us."

Ofta framhålls det att Stockholm - Nordens Venedig - alltsedan
grundandet för snart 800 år sedan är en sjöfartsstad. Detta är förvisso
riktigt, men vilka slutsatser bör dras härav? Även Italiens Venedig 
grundat någon gång mellan 421 och början av 700-talet e.v.t. -
har en månghundraårig tradition som sjöfartsstad. Detta föranleder dock
inga ansökningar om muddring av rännor eller storskalig utfyllnad av
lagunen. Tvärtom värnar man i Venedig stadens unika karaktär; exempelvis
utgörs sjöfarten av småbåtar, "busslinjer" på vattnet (vaporetton) och
gondoler. Större fartyg hänvisas till Porto Marghera i Venedigs förstad
Mestre.

I Stockholm, däremot, sker ständiga attacker mot vattenrummet: för
tiotalet år sedan önskade det nu avgående stadsbyggnadsborgarrådet bygga
hus i vattnet utanför Liljeholmskajen, för ett par år sedan framfördes
planer på en "badring" vid Norr Mälarstrand och ett utomhusbad vid
Rosenbad. I dagarna ser vi även förslag om båtförlagda daghem, bl.a vid 
Fredhäll (se Stockholm City, 28/4).

Ovanstående projekt förbleknar dock vid jämförelse med Hamnens önskemål:
nästan 84.000 kvadratmeter utfyllnad vid Värtapiren, 2.500 kvm vid
Frihamnspiren (totalt omkring 1.5 miljoner kubikmeter  volymen hos tre
Globen) och 1.200 meter nya kajer i Värtan/Frihamnen. Med den sökta
utbyggnaden skulle Hamnen få möjlighet att ta emot världens största
kryssningsfartyg, t.ex. Liberty of the Seas och hennes systerfartyg, med
en dräktighet av 160.000 dwt, en längd av 340 meter och en bredd av 60
meter (se bild i bilaga). Som jämförelse kan nämnas att dagens största
finlandsfärjor är omkring 200 meter långa, med en bredd av drygt 30 meter.
Att projektet inte lett till en folkstorm beror enbart på att de aktuella
hamndelarna än så länge upplevs som något perifera - något som givetvis
kommer att ändras radikalt om stadens bostadsbyggnadsplaner för området
realiseras.

Det framgår mycket tydligt av MKB och bakomliggande utredningar att
hamnverksamheten redan idag är utomordentligt störande för de boende i
Hjorthagen och på Gärdeshöjden. Bilden kompletteras på ett förtjänstfullt
sätt av de skrivelser som inlämnats av Per-Olof Fredriksson,
Sandhamnsgatan 12, och Maria Hagdahl, Öregrundsgatan 18. (Se bilagorna till
Hamnens tillståndsansökan till Miljödomstolen.) I dagsläget
orsakas problemen främst av godshanteringen, i synnerhet den som sker på
järnväg, vilken  liksom antalet långtradare - beräknas i det närmaste
fördubblas efter utbyggnaden. Med en omfattande kryssningstrafik kommer
även bussar - vilka förväntas öka från dagens 8.000 till långt över 15.000
(försiktigtvis specificeras inte antagandet i MKB:n) - att utgöra en
betydande störningskälla under sommarhalvåret.

Att en stor del av Finlands utrikeshandel, utan kostnad för utövarna,
skall bedrivas medelst 60 tons långtradartrafik i hög fart genom
miljözonen i Stockholms innerstad framstår för var dag som allt
egendomligare.

Ofta hävdas att trafikstörningarna i stort sett kommer att försvinna den
dag  i bästa fall någon gång år 2017 - då Norra Länken står klar. Detta
är uppenbart felaktigt: Länken går i öppen dag från Storängsvägen till
hamnen; med ökande trafik kommer störningarna snarare att förvärras i
det aktuella området.

Med fler boende i hamnområdet kommer således de konflikter som orsakas av
buller att mångfaldigas. Det är osannolikt att människor, vilka betalat
dyrt för sina nybyggda, sjönära bostäder (med utsikt över 66.000 kvm
asfalterad trailerparkering  en oöverträffad estetisk upplevelse ...),
stillatigande kommer att acceptera allvarliga bullerstörningar.

Hamnens ansökan är egendomligt schizofren: å ena sidan hävdas att antalet
passagerare och mängden gods efter utbyggnaden kommer att öka med c:a 75
respektive 60 procent; å andra sidan hävdas att en utfyllnad med mer än
85.000 kvm och nya kajer med en längd av 1.2 km inte skulle innebära en
kapacitetshöjning. Om detta senare vore korrekt funnes ingen anledning att
genomföra någon utbyggnad. (Att Hamnen de facto har ambitionen att öka
verksamheten framgår av det samarbete med Arlanda flygplats, Stockholms
handelskammare m.fl., som går under namnet Gateway Stockholm; dess
uttalade syfte är att öka såväl antalet flygningar till och från Stockholm
som antalet fartygspassagerare. Vi saxar från hemsidan: "Vår vision är att
Stockholmsregionen, år 2020, ska vara Östersjöns viktigaste Gateway för
handel och resande.") Det kan f.ö. ifrågasättas om en verksamhet som år
efter år bedrivs långt under kapacitetstaket kan anses rimligt välskött
eller ändamålsenlig.

Det bör här noteras att Bengt-Ove Birgersson i sin utredning inte pekar ut
Värta- och Frihamnarna som prioriterade objekt.

Hamnledningen är mycket mån om att i alla lägen framhålla att hamnen är en
s.k. allmän hamn. Innebörden av begreppet synes (åtminstone i SHAB:s
tolkning  Skärgårdsmiljöföreningen har uppenbarligen en annan
uppfattning) vara att Hamnen fullständigt saknar rådighet över
verksamheten: envar som önskar angöra en allmän hamn har rätt därtill. Om
Hamnens tolkning är riktig måste slutsatsen bli, att den enda styrvariabel
som står till förfogande är
just mottagningskapaciteten. För att undvika problem och konflikter bör
följaktligen kapaciteten i Värta- och Frihamnarna hållas så låg som
möjligt och absolut inte ökas utöver dagens nivå; helst bör verksamheten
helt avvecklas.

Ett genomgående drag i Hamnens ansökan är närvaron av företagsekonomiska
aspekter och den samtidiga frånvaron av samhällsekonomiska överväganden. 
Sålunda hävdas t.ex. att kryssningstrafiken ger årliga intäkter i
storleksordningen 300 miljoner kr, att bolagets vinst (från samtliga
hamnar och hamndelar, väl att märka!) är omkring 60 mnkr och att
verksamheten därför är synnerligen gagnelig för stockholmarna. Man
förtiger emellertid ett antal väsentliga omständigheter:

- Att bokföringen visar vinst, inte förlust, beror inte på den egentliga
hamnverksamheten, utan på Hamnens fastighetsförvaltning.

- Nettointäkten från Louddens oljehamn är i storleksordningen 5 mnkr/år, en
befängt låg avkastning från ett så stort markområde.

- Redan för ett femtontal år sedan beräknades finlandsfärjornas utsläpp
enligt rådande priser på kväveoxider, svaveloxider m.m. till 150 miljoner;
om all färjetrafik inkluderades låg utsläppskostnaden på ungefär 215 mnkr.
Att siffrorna inte är lägre idag framstår som uppenbart. Vi anser att ett
oberoende konsultföretag bör få i uppdrag att uppdatera kostnadsbilden.

- Andra kostnader är svårare att uppskatta, men för den skull inte mindre
verkliga: stranderosion i skärgården, bryggor skadade av svallvågor och
oljekletiga stränder måste givetvis tas med i kalkylerna. Det duger inte
att låta rederierna, Stockholm och Hamnen ta hem intäkterna och bara
vältra över kostnaderna på markägarna.

- Inte endast skärgården utsätts för negativ påverkan av de allt större
fartygen. Den hamngenererade bil- och järnvägstrafiken stör människor inte
bara i hamnens närhet utan även på stora avstånd därifrån (kanske rentav
inom en radie av femton mil  detta är ju hamnledningens definition av
"stockholmsområdet"). Till detta kommer olycksrisker.

Om samtliga kostnader beaktas torde man finna att hamnverksamheten ger ett
företagsekonomiskt överskott, men att den samhällsekonomiska vinsten är
blygsam eller rent av negativ. Ekonomiska argument för hamnverksamhet (i
nuvarande eller planerad omfattning) i Värtan och Frihamnen saknas
således.

Det ovanstående framstår som desto märkligare om man beaktar att
Stockholms Hamn AB är ett kommunalt bolag med full rådighet över sin
målfunktion. Naturligtvis bör Hamnen ha medborgarnas intressen - snarare
än kortsiktig vinstmaximering - för ögonen, då man fattar sina beslut.
Staden och hamnstyrelsen beslutar om bolagsordningen. Det är inte 
färjerederierna och RCCL som skall bestämma över Stockholms hamnpolitik!

Av det föregående, liksom av många passager i
miljökonsekvensbeskrivningen, inser varje objektiv betraktare det
olämpliga i kombinationen av bostäder och hamnverksamhet (något som f.ö.
sedan länge uppmärksammats i bl.a. London och Helsingfors). Att under
dessa förhållanden planera för såväl ökad aktivitet i hamnen som för ett
betydande antal nya bostäder i dess omedelbara närhet är helt absurt och
synnerligen oansvarigt.


I det föregående har vi uppehållit oss vid själva driftfasen, nuvarande
och framtida. En fullständig bild kräver dock även en diskussion kring
byggperioden:

Vi har tidigare, bl.a. i skrivelse 2008-02-13 (biläggs), behandlat denna
fråga  i synnerhet vad gäller bulleraspekten. Vi har ingen anledning
upprepa vad vi tidigare skrivit, utan nöjer oss med att konstatera att
såväl ansökan som MKB klart visar att livet för de närboende under stora
delar av byggperioden kommer att bli mycket tungt. Vi önskar dock här
framhålla en omständighet, som först nyligen kommit till vår kännedom, och
som på ett kusligt sätt belyses av den karta, upprättad av H C Callisen på
uppdrag av Stockholms Hamnar AB, vilken vi bilägger:

Bergmassor kommer att transporteras med dumpers till Hjorthagen från bl.a.
Söder Mälarstrand, via Stadsgårdsleden, Södra Länken, Essingeleden, Norra
Stationsgatan, Valhallavägen och Lidingövägen - en försvarlig sträcka. En
annan transportväg startar vid Högbergsgatan för att fortsätta via
Ringvägen, Götgatan och Södra Länken etc. Totalt handlar masstransporterna
från samtliga tunnelbyggen om ungefär 220.000 fordonsrörelser. Det kan
dock inte utläsas av handlingarna hur stor del av dessa som går de längsta
vägarna. Ansökan är i själva verket synnerligen missvisande på den här
punkten. Där sägs nämligen ingenting om transporterna till Gasverkstomten;
i stället skriver man att "Stenmassorna kommer att hanteras vid Husarviken
[...]. Enligt masshanteringsplanen kommer ca 80% av fyllnadsmassorna från
Husarviken att transporteras till Värtahamnen med pråm, övriga 20% kommer
att transporteras med lastbil." Man söker således ge sken av att massorna
huvudsakligen kommer att fraktas med pråmar, trots att transporterna till
största delen planeras ske med tunga lastbilar!

Dessa omfattande och utdragna transporter genom innerstaden är
miljövidriga och fullständigt oacceptabla, inte bara för de boende i
Hjorthagen och på Gärdeshöjden.


Djurgården-Lilla Värtans Miljöskyddsförenings inställning till SHAB:s
Vision och utbyggnadsplaner kan sammanfattas enligt nedan:

Vi anser att staden bör byta målfunktion: i stället för att se till SHAB:s
företagsekonomiska vinst bör man börja intressera sig för medborgarnas
nytta och välbefinnande och för miljön. De slutsatser vi drar av detta är
följande:

- Avvecklingen av oljehanteringen vid Loudden bör i möjligast mån forceras.

- Att containerhanteringen flyttas från Frihamnen torde vid det här laget
vara klart, vare sig Norvik byggs ut eller inte. Nuvarande område tillåter
endast en blygsam expansion.

- Även färjetrafiken (inklusive Sea Winds tågfärja till Åbo) bör flyttas
till andra hamnar. Mest realistiskt är förmodligen, eftersom
finlandsfärjorna utgör en av SHAB:s största inkomstkällor, att
verksamheten förläggs till SHAB:s övriga hamnar, d.v.s. Kapellskär
och/eller Nynäshamn (för Sea Wind är Nynäshamn det naturliga
alternativet). Härigenom befrias såväl skärgården som de boende på Gärdet
och i Hjorthagen från en miljöstörande verksamhet. Samtidigt minskar
trafiken från hamnen kraftigt, till stor båtnad för de boende längs
Valhallavägen - Stockholms, enligt en utredning av Vägverket, farligaste
gata. Att ha en Europaväg tvärs igenom ett tätbefolkat bostadsområde är en
absurditet. Att området ingår i stadens miljözon gör inte saken mindre
bisarr, inte heller att staden gång efter gång motsatt sig alla försök att
dämpa de högt uppdrivna hastigheterna längs Lidingövägen och
Valhallavägen.

- Den av Stockholms Hamn AB planerade utbyggnaden av pirarna fyller 
utöver att tjänstgöra som deponi för sprängmassorna från Mälartunneln och
Norra Länken  två funktioner: möjlighet att anlägga ett flertal
fartygslägen och att ge ytor för uppställning av trailers. Om färjorna
omlokaliseras försvinner behovet av dessa nya parkeringsplatser och
kajlägen.

- Då Värtahamnen befrias från färjorna bortfaller även behovet av den
bunkerolja, som idag lagras där. Härigenom friställs ytterligare ett antal
hektar.

- Idag importeras energiråvaror till Värtaverket via Energihamnen. Denna
verksamhet måste rimligtvis tillåtas fortsätta. Däremot finns ingen
anledning att tillåta den av Fortum önskade utvidgningen av Värtaverket
(se Fortums ansökan om förändrad och utökad verksamhet vid Värtaverket).
Ny produktionskapacitet måste läggas i andra lägen, kanske i Stockholm,
kanske i Norviksområdet.

- I stället för att föra ytterligare farliga och miljöstörande
verksamheter till Värtahamnen bör, enligt vår mening, Norra kajen -
inklusive tillhörande del av Lidingövägen - överdäckas och bebyggas med
bostäder. Detta skulle ge ett betydande tillskott av lägenheter i ett
synnerligen attraktivt läge med utsikt mot Lilla Värtan och Lidingö.
Samtidigt måste det av staden skövlade området - en utomordentligt viktig
spridningsväg genom Nationalstadsparken - på Gasverkstomten återställas
och planerna på bebyggelse här skrinläggas.

- Den anslutning av Värtahamnen till Norra Länken med en enorm trafikplats
('urbanodukt'!) som f.n. planeras blir överflödig då godstrafiken flyttar
till andra hamnar.

- Norra delen av Nationalstadsparken omsluts av motorleder och kommer, vid
ett realiserande av Stockholms Hamnars omfattande utbyggnadsplaner, att
påverkas mycket negativt av kraftigt ökad trafik till och från Värtan på
Uppsalavägen, Roslagsvägen och den blivande Norra Länken i öppet schakt
mellan Hjorthagen och Storängsbotten. Med DLV:s förslag flyttas i stället
en stor del av den tunga trafiken bort från innerstaden och
Nationalstadsparken.

- Den mark som friställs genom att de flesta av de nuvarande
hamnverksamheterna flyttas till andra hamnar skall givetvis nyttjas för
attraktiv bostadsbebyggelse. Vinsten av detta i form av arbetstillfällen
och ökade skatteintäkter kommer att vida överstiga dagens blygsamma
intäkter av Hamnens stora markområde.

- Med DLV:s förslag kommer Värtabanan att befrias från godstrafik. Detta
underlättar och förbilligar exploateringen av Norra Stationsområdet
(merkostnaden för att skydda bostäderna från järnvägsolyckor har på kort
tid stigit från tidigare angivna 500 miljoner till ungefär 1 miljard), och
torde - åtminstone delvis - undanröja motståndet mot byggandet av lokaler
för högre utbildning och forskning i Albanoområdet samt förbättra miljön i
Nationalstadsparken. Samtidigt ger det möjlighet att använda banan för
kollektivtrafikförsörjning av den nya stadsdelen i
Värtahamnen/Frihamnen/Loudden.

- Förutsatt att buller- och avgasproblemen kan ges en tillfredsställande
lösning bör det vara möjligt att upplåta en del av Värtahamnen för
kryssningsfartyg av måttlig storlek. (Att bygga om skärgården för att
kunna ta emot överdimensionerade fartyg är däremot inte acceptabelt.
Alltför stora fartyg bör, som idag, hänvisas till Nynäshamn. Stockholm kan
inte tillåta sig att göra vad som helst för pengar - Mälardrottningen får
inte förvandlas till Mälarskökan.) Givetvis måste fartygen i så fall
läggas på sådant vis att utsikten mot vattnet från bostäderna inte
blockeras.

Djurgården-Lilla Värtans Miljöskyddsförenings vision för hamnområdet tar,
i motsats mot SHAB:s förslag, sin utgångspunkt i verklighetens värld med
dess fysiska, ekologiska och övriga begränsningar. Resultatet är en
realistisk, långsiktigt hållbar och för medborgarna attraktiv plan för ett
av stadens större stadsutvecklingsområden.

Claes Trygger  Artillerigatan 78  115 30 STHLM  08-664 05 66 el 790 7419
Tekn Dr, v ordf Djurgården-Lilla Värtans Miljöskyddsförening


Bilagor:

1. DLV:s skrivelse av den 13:e februari 2008
2. Karta över planerade transportvägar för masstransport
(dessa medföljer mejlet).
Därutöver:
3. Bild på Independence of the Seas, ett av världens f.n. största
kryssningsfartyg, finns (med jämförelseobjekt) på adressen
http://www.resetips.com/kryssningstips/images/Cruise_Lines/RCCL/Independence_of_the_Seas-1024-1.jpg