2008-05-09 Stadsbyggnadskontoret Utbyggnad av Värtapiren/Casablancapiren (dnr 2006-06878-54) Synpunkter från Djurgården-Lilla Värtans Miljöskyddsförening Föreliggande ansökan om vattenverksamhet med tillhörande hamnverksamhet utgör kulmen på en lång process. Det som för åtskilliga år sedan började som en tillståndsprövning, betingad av Miljöbalkens krav, har på ett osystematiskt och slumpmässigt sätt transformerats till en begäran om utfyllnad av en del av Stockholms vattenområden och en de facto utökning av verksamheten. De huvudsakliga drivkrafterna synes vara a) de hamnanställdas önskan att till varje pris klamra sig fast i Värtan b) entreprenadföretagens önskemål om att hitta en billig lösning för dumpningen av de massor som genereras av aktuella tunnelbyggen – massor som i projektens tidigare skeden framställdes som värdefulla tillgångar, vilka kunde minska det miljömässigt ohållbara uttaget av naturgrus för byggverksamhet. Nog är det fantastiskt hur argumenten kan anpassas till en önskad slutsats! Under rådande omständigheter är det förmodligen i det närmaste oundvikligt att slutresultatet uppvisar anmärkningsvärda brister och svagheter. Som vi tidigare framfört, menar vi att en Strategisk Miljöbedömning, SMB, måste föregå planer av denna karaktär och omfattning. Först då blir det möjligt att avgöra var, och under vilka former, hamnverksamhet framgent skall bedrivas. I avvaktan på en dylik utredning anser vi att Stockholms Hamnars planer för Värtan och Frihamnen måste avvisas på alla punkter. Våra argument utvecklas närmare i det följande (se även tidigare skrivelser från DLV, vilka bifogats Hamnens ansökan, liksom DLV:s samrådsyttrande 2008-02-13 (bifogas)). Sjöfart har goda förutsättningar att vara ett miljöanpassat sätt för transport av gods och passagerare. Av detta följer emellertid inte att verklighetens sjöfart med nödvändighet är miljövänlig. Det kan räcka att erinra sig katastroferna med Torre Canyon, Exxon Valdez, Prestige och Erika - katastrofer vilka kostat såväl företagen som skattebetalarna tiotals miljarder, och för åtskilliga decennier allvarligt skadat djur- och växtlivet i de berörda områdena. Östersjön har hittills varit förskonad från riktigt stora utsläpp, men med en ökande trafik ökar riskerna. Oupplösligt förenad med sjöfartsverksamhet är hamnverksamhet, och precis som med sjöfarten kan hamnverksamheten vara mer eller mindre väl anpassad till människorna och miljön. Exempelvis är säkerheten högre om en hamn saknar inseglingsled jämfört med om den, som fallet är med Värta- och Frihamnarna, befinner sig i slutet av en omkring 90 km lång, delvis svårnavigerad farled. Likaså är konfliktriskerna mindre om en hamn med godshantering lokaliseras långt från boende än om bostäder och hamnverksamhet skall samsas på (praktiskt taget) samma plats. I själva verket torde det vara som både hamnledningen och hamnfacket flera gånger framhållit: bostäder och hamnverksamhet är oförenliga. Man påminns om en sliten replik i gamla västernfilmer: "This town ain't big enough for the two of us." Ofta framhålls det att Stockholm - Nordens Venedig - alltsedan grundandet för snart 800 år sedan är en sjöfartsstad. Detta är förvisso riktigt, men vilka slutsatser bör dras härav? Även Italiens Venedig – grundat någon gång mellan 421 och början av 700-talet e.v.t. - har en månghundraårig tradition som sjöfartsstad. Detta föranleder dock inga ansökningar om muddring av rännor eller storskalig utfyllnad av lagunen. Tvärtom värnar man i Venedig stadens unika karaktär; exempelvis utgörs sjöfarten av småbåtar, "busslinjer" på vattnet (vaporetton) och gondoler. Större fartyg hänvisas till Porto Marghera i Venedigs förstad Mestre. I Stockholm, däremot, sker ständiga attacker mot vattenrummet: för tiotalet år sedan önskade det nu avgående stadsbyggnadsborgarrådet bygga hus i vattnet utanför Liljeholmskajen, för ett par år sedan framfördes planer på en "badring" vid Norr Mälarstrand och ett utomhusbad vid Rosenbad. I dagarna ser vi även förslag om båtförlagda daghem, bl.a vid Fredhäll (se Stockholm City, 28/4). Ovanstående projekt förbleknar dock vid jämförelse med Hamnens önskemål: nästan 84.000 kvadratmeter utfyllnad vid Värtapiren, 2.500 kvm vid Frihamnspiren (totalt omkring 1.5 miljoner kubikmeter – volymen hos tre Globen) och 1.200 meter nya kajer i Värtan/Frihamnen. Med den sökta utbyggnaden skulle Hamnen få möjlighet att ta emot världens största kryssningsfartyg, t.ex. Liberty of the Seas och hennes systerfartyg, med en dräktighet av 160.000 dwt, en längd av 340 meter och en bredd av 60 meter (se bild i bilaga). Som jämförelse kan nämnas att dagens största finlandsfärjor är omkring 200 meter långa, med en bredd av drygt 30 meter. Att projektet inte lett till en folkstorm beror enbart på att de aktuella hamndelarna än så länge upplevs som något perifera - något som givetvis kommer att ändras radikalt om stadens bostadsbyggnadsplaner för området realiseras. Det framgår mycket tydligt av MKB och bakomliggande utredningar att hamnverksamheten redan idag är utomordentligt störande för de boende i Hjorthagen och på Gärdeshöjden. Bilden kompletteras på ett förtjänstfullt sätt av de skrivelser som inlämnats av Per-Olof Fredriksson, Sandhamnsgatan 12, och Maria Hagdahl, Öregrundsgatan 18. (Se bilagorna till Hamnens tillståndsansökan till Miljödomstolen.) I dagsläget orsakas problemen främst av godshanteringen, i synnerhet den som sker på järnväg, vilken – liksom antalet långtradare - beräknas i det närmaste fördubblas efter utbyggnaden. Med en omfattande kryssningstrafik kommer även bussar - vilka förväntas öka från dagens 8.000 till långt över 15.000 (försiktigtvis specificeras inte antagandet i MKB:n) - att utgöra en betydande störningskälla under sommarhalvåret. Att en stor del av Finlands utrikeshandel, utan kostnad för utövarna, skall bedrivas medelst 60 tons långtradartrafik i hög fart genom miljözonen i Stockholms innerstad framstår för var dag som allt egendomligare. Ofta hävdas att trafikstörningarna i stort sett kommer att försvinna den dag – i bästa fall någon gång år 2017 - då Norra Länken står klar. Detta är uppenbart felaktigt: Länken går i öppen dag från Storängsvägen till hamnen; med ökande trafik kommer störningarna snarare att förvärras i det aktuella området. Med fler boende i hamnområdet kommer således de konflikter som orsakas av buller att mångfaldigas. Det är osannolikt att människor, vilka betalat dyrt för sina nybyggda, sjönära bostäder (med utsikt över 66.000 kvm asfalterad trailerparkering – en oöverträffad estetisk upplevelse ...), stillatigande kommer att acceptera allvarliga bullerstörningar. Hamnens ansökan är egendomligt schizofren: å ena sidan hävdas att antalet passagerare och mängden gods efter utbyggnaden kommer att öka med c:a 75 respektive 60 procent; å andra sidan hävdas att en utfyllnad med mer än 85.000 kvm och nya kajer med en längd av 1.2 km inte skulle innebära en kapacitetshöjning. Om detta senare vore korrekt funnes ingen anledning att genomföra någon utbyggnad. (Att Hamnen de facto har ambitionen att öka verksamheten framgår av det samarbete med Arlanda flygplats, Stockholms handelskammare m.fl., som går under namnet Gateway Stockholm; dess uttalade syfte är att öka såväl antalet flygningar till och från Stockholm som antalet fartygspassagerare. Vi saxar från hemsidan: "Vår vision är att Stockholmsregionen, år 2020, ska vara Östersjöns viktigaste Gateway för handel och resande.") Det kan f.ö. ifrågasättas om en verksamhet som år efter år bedrivs långt under kapacitetstaket kan anses rimligt välskött eller ändamålsenlig. Det bör här noteras att Bengt-Ove Birgersson i sin utredning inte pekar ut Värta- och Frihamnarna som prioriterade objekt. Hamnledningen är mycket mån om att i alla lägen framhålla att hamnen är en s.k. allmän hamn. Innebörden av begreppet synes (åtminstone i SHAB:s tolkning – Skärgårdsmiljöföreningen har uppenbarligen en annan uppfattning) vara att Hamnen fullständigt saknar rådighet över verksamheten: envar som önskar angöra en allmän hamn har rätt därtill. Om Hamnens tolkning är riktig måste slutsatsen bli, att den enda styrvariabel som står till förfogande är just mottagningskapaciteten. För att undvika problem och konflikter bör följaktligen kapaciteten i Värta- och Frihamnarna hållas så låg som möjligt och absolut inte ökas utöver dagens nivå; helst bör verksamheten helt avvecklas. Ett genomgående drag i Hamnens ansökan är närvaron av företagsekonomiska aspekter och den samtidiga frånvaron av samhällsekonomiska överväganden. Sålunda hävdas t.ex. att kryssningstrafiken ger årliga intäkter i storleksordningen 300 miljoner kr, att bolagets vinst (från samtliga hamnar och hamndelar, väl att märka!) är omkring 60 mnkr och att verksamheten därför är synnerligen gagnelig för stockholmarna. Man förtiger emellertid ett antal väsentliga omständigheter: - Att bokföringen visar vinst, inte förlust, beror inte på den egentliga hamnverksamheten, utan på Hamnens fastighetsförvaltning. - Nettointäkten från Louddens oljehamn är i storleksordningen 5 mnkr/år, en befängt låg avkastning från ett så stort markområde. - Redan för ett femtontal år sedan beräknades finlandsfärjornas utsläpp enligt rådande priser på kväveoxider, svaveloxider m.m. till 150 miljoner; om all färjetrafik inkluderades låg utsläppskostnaden på ungefär 215 mnkr. Att siffrorna inte är lägre idag framstår som uppenbart. Vi anser att ett oberoende konsultföretag bör få i uppdrag att uppdatera kostnadsbilden. - Andra kostnader är svårare att uppskatta, men för den skull inte mindre verkliga: stranderosion i skärgården, bryggor skadade av svallvågor och oljekletiga stränder måste givetvis tas med i kalkylerna. Det duger inte att låta rederierna, Stockholm och Hamnen ta hem intäkterna och bara vältra över kostnaderna på markägarna. - Inte endast skärgården utsätts för negativ påverkan av de allt större fartygen. Den hamngenererade bil- och järnvägstrafiken stör människor inte bara i hamnens närhet utan även på stora avstånd därifrån (kanske rentav inom en radie av femton mil – detta är ju hamnledningens definition av "stockholmsområdet"). Till detta kommer olycksrisker. Om samtliga kostnader beaktas torde man finna att hamnverksamheten ger ett företagsekonomiskt överskott, men att den samhällsekonomiska vinsten är blygsam eller rent av negativ. Ekonomiska argument för hamnverksamhet (i nuvarande eller planerad omfattning) i Värtan och Frihamnen saknas således. Det ovanstående framstår som desto märkligare om man beaktar att Stockholms Hamn AB är ett kommunalt bolag med full rådighet över sin målfunktion. Naturligtvis bör Hamnen ha medborgarnas intressen - snarare än kortsiktig vinstmaximering - för ögonen, då man fattar sina beslut. Staden och hamnstyrelsen beslutar om bolagsordningen. Det är inte färjerederierna och RCCL som skall bestämma över Stockholms hamnpolitik! Av det föregående, liksom av många passager i miljökonsekvensbeskrivningen, inser varje objektiv betraktare det olämpliga i kombinationen av bostäder och hamnverksamhet (något som f.ö. sedan länge uppmärksammats i bl.a. London och Helsingfors). Att under dessa förhållanden planera för såväl ökad aktivitet i hamnen som för ett betydande antal nya bostäder i dess omedelbara närhet är helt absurt och synnerligen oansvarigt. I det föregående har vi uppehållit oss vid själva driftfasen, nuvarande och framtida. En fullständig bild kräver dock även en diskussion kring byggperioden: Vi har tidigare, bl.a. i skrivelse 2008-02-13 (biläggs), behandlat denna fråga – i synnerhet vad gäller bulleraspekten. Vi har ingen anledning upprepa vad vi tidigare skrivit, utan nöjer oss med att konstatera att såväl ansökan som MKB klart visar att livet för de närboende under stora delar av byggperioden kommer att bli mycket tungt. Vi önskar dock här framhålla en omständighet, som först nyligen kommit till vår kännedom, och som på ett kusligt sätt belyses av den karta, upprättad av H C Callisen på uppdrag av Stockholms Hamnar AB, vilken vi bilägger: Bergmassor kommer att transporteras med dumpers till Hjorthagen från bl.a. Söder Mälarstrand, via Stadsgårdsleden, Södra Länken, Essingeleden, Norra Stationsgatan, Valhallavägen och Lidingövägen - en försvarlig sträcka. En annan transportväg startar vid Högbergsgatan för att fortsätta via Ringvägen, Götgatan och Södra Länken etc. Totalt handlar masstransporterna från samtliga tunnelbyggen om ungefär 220.000 fordonsrörelser. Det kan dock inte utläsas av handlingarna hur stor del av dessa som går de längsta vägarna. Ansökan är i själva verket synnerligen missvisande på den här punkten. Där sägs nämligen ingenting om transporterna till Gasverkstomten; i stället skriver man att "Stenmassorna kommer att hanteras vid Husarviken [...]. Enligt masshanteringsplanen kommer ca 80% av fyllnadsmassorna från Husarviken att transporteras till Värtahamnen med pråm, övriga 20% kommer att transporteras med lastbil." Man söker således ge sken av att massorna huvudsakligen kommer att fraktas med pråmar, trots att transporterna till största delen planeras ske med tunga lastbilar! Dessa omfattande och utdragna transporter genom innerstaden är miljövidriga och fullständigt oacceptabla, inte bara för de boende i Hjorthagen och på Gärdeshöjden. Djurgården-Lilla Värtans Miljöskyddsförenings inställning till SHAB:s Vision och utbyggnadsplaner kan sammanfattas enligt nedan: Vi anser att staden bör byta målfunktion: i stället för att se till SHAB:s företagsekonomiska vinst bör man börja intressera sig för medborgarnas nytta och välbefinnande och för miljön. De slutsatser vi drar av detta är följande: - Avvecklingen av oljehanteringen vid Loudden bör i möjligast mån forceras. - Att containerhanteringen flyttas från Frihamnen torde vid det här laget vara klart, vare sig Norvik byggs ut eller inte. Nuvarande område tillåter endast en blygsam expansion. - Även färjetrafiken (inklusive Sea Winds tågfärja till Åbo) bör flyttas till andra hamnar. Mest realistiskt är förmodligen, eftersom finlandsfärjorna utgör en av SHAB:s största inkomstkällor, att verksamheten förläggs till SHAB:s övriga hamnar, d.v.s. Kapellskär och/eller Nynäshamn (för Sea Wind är Nynäshamn det naturliga alternativet). Härigenom befrias såväl skärgården som de boende på Gärdet och i Hjorthagen från en miljöstörande verksamhet. Samtidigt minskar trafiken från hamnen kraftigt, till stor båtnad för de boende längs Valhallavägen - Stockholms, enligt en utredning av Vägverket, farligaste gata. Att ha en Europaväg tvärs igenom ett tätbefolkat bostadsområde är en absurditet. Att området ingår i stadens miljözon gör inte saken mindre bisarr, inte heller att staden gång efter gång motsatt sig alla försök att dämpa de högt uppdrivna hastigheterna längs Lidingövägen och Valhallavägen. - Den av Stockholms Hamn AB planerade utbyggnaden av pirarna fyller – utöver att tjänstgöra som deponi för sprängmassorna från Mälartunneln och Norra Länken – två funktioner: möjlighet att anlägga ett flertal fartygslägen och att ge ytor för uppställning av trailers. Om färjorna omlokaliseras försvinner behovet av dessa nya parkeringsplatser och kajlägen. - Då Värtahamnen befrias från färjorna bortfaller även behovet av den bunkerolja, som idag lagras där. Härigenom friställs ytterligare ett antal hektar. - Idag importeras energiråvaror till Värtaverket via Energihamnen. Denna verksamhet måste rimligtvis tillåtas fortsätta. Däremot finns ingen anledning att tillåta den av Fortum önskade utvidgningen av Värtaverket (se Fortums ansökan om förändrad och utökad verksamhet vid Värtaverket). Ny produktionskapacitet måste läggas i andra lägen, kanske i Stockholm, kanske i Norviksområdet. - I stället för att föra ytterligare farliga och miljöstörande verksamheter till Värtahamnen bör, enligt vår mening, Norra kajen - inklusive tillhörande del av Lidingövägen - överdäckas och bebyggas med bostäder. Detta skulle ge ett betydande tillskott av lägenheter i ett synnerligen attraktivt läge med utsikt mot Lilla Värtan och Lidingö. Samtidigt måste det av staden skövlade området - en utomordentligt viktig spridningsväg genom Nationalstadsparken - på Gasverkstomten återställas och planerna på bebyggelse här skrinläggas. - Den anslutning av Värtahamnen till Norra Länken med en enorm trafikplats ('urbanodukt'!) som f.n. planeras blir överflödig då godstrafiken flyttar till andra hamnar. - Norra delen av Nationalstadsparken omsluts av motorleder och kommer, vid ett realiserande av Stockholms Hamnars omfattande utbyggnadsplaner, att påverkas mycket negativt av kraftigt ökad trafik till och från Värtan på Uppsalavägen, Roslagsvägen och den blivande Norra Länken i öppet schakt mellan Hjorthagen och Storängsbotten. Med DLV:s förslag flyttas i stället en stor del av den tunga trafiken bort från innerstaden och Nationalstadsparken. - Den mark som friställs genom att de flesta av de nuvarande hamnverksamheterna flyttas till andra hamnar skall givetvis nyttjas för attraktiv bostadsbebyggelse. Vinsten av detta i form av arbetstillfällen och ökade skatteintäkter kommer att vida överstiga dagens blygsamma intäkter av Hamnens stora markområde. - Med DLV:s förslag kommer Värtabanan att befrias från godstrafik. Detta underlättar och förbilligar exploateringen av Norra Stationsområdet (merkostnaden för att skydda bostäderna från järnvägsolyckor har på kort tid stigit från tidigare angivna 500 miljoner till ungefär 1 miljard), och torde - åtminstone delvis - undanröja motståndet mot byggandet av lokaler för högre utbildning och forskning i Albanoområdet samt förbättra miljön i Nationalstadsparken. Samtidigt ger det möjlighet att använda banan för kollektivtrafikförsörjning av den nya stadsdelen i Värtahamnen/Frihamnen/Loudden. - Förutsatt att buller- och avgasproblemen kan ges en tillfredsställande lösning bör det vara möjligt att upplåta en del av Värtahamnen för kryssningsfartyg av måttlig storlek. (Att bygga om skärgården för att kunna ta emot överdimensionerade fartyg är däremot inte acceptabelt. Alltför stora fartyg bör, som idag, hänvisas till Nynäshamn. Stockholm kan inte tillåta sig att göra vad som helst för pengar - Mälardrottningen får inte förvandlas till Mälarskökan.) Givetvis måste fartygen i så fall läggas på sådant vis att utsikten mot vattnet från bostäderna inte blockeras. Djurgården-Lilla Värtans Miljöskyddsförenings vision för hamnområdet tar, i motsats mot SHAB:s förslag, sin utgångspunkt i verklighetens värld med dess fysiska, ekologiska och övriga begränsningar. Resultatet är en realistisk, långsiktigt hållbar och för medborgarna attraktiv plan för ett av stadens större stadsutvecklingsområden. Claes Trygger Artillerigatan 78 115 30 STHLM 08-664 05 66 el 790 7419 Tekn Dr, v ordf Djurgården-Lilla Värtans Miljöskyddsförening Bilagor: 1. DLV:s skrivelse av den 13:e februari 2008 2. Karta över planerade transportvägar för masstransport (dessa medföljer mejlet). Därutöver: 3. Bild på Independence of the Seas, ett av världens f.n. största kryssningsfartyg, finns (med jämförelseobjekt) på adressen http://www.resetips.com/kryssningstips/images/Cruise_Lines/RCCL/Independence_of_the_Seas-1024-1.jpg