2005-12-11
Djurgården-Lilla Värtans Miljöskyddsförening
c/o Fredriksson, Sandhamnsgatan 12, STHLM
Synpunkter från Djurgården-Lilla Värtans Miljöskyddsförening på
hamnutredningen "Att hamna rätt"
Bakgrund
Utredningens övergripande frågeställningar är väsentligen följande:
- Hur skall Stockholms och Mälardalens försörjning med fartygsburet gods
säkerställas i ett längre perspektiv?
- Hur bör regionens hamnar - d.v.s. hamnarna från Norrköping till Gävle -
bäst utnyttjas?
- Behövs ny hamnkapacitet i regionen?
- Hur bör Stockholms hamnmark bäst användas?
Dessa frågor är oupplösligt förenade med ytterligare två:
- Hur bör befintlig infrastruktur inom transportområdet utnyttjas?
- Behövs ytterligare transportinfrastruktur? I så fall vilken?
Utredaren framhåller på åtminstone tre ställen att en optimal lösning bör
eftersträvas.
DLV:s synpunkter
Djurgården-Lilla Värtans Miljöskyddsförening (DLV) har vid många
tillfällen framfört sina synpunkter i dessa frågor. Att i detta yttrande
ge en heltäckande, välmotiverad vision låter sig inte göras på den tid som
står till buds. Vi inskränker oss därför i det följande till det mest
väsentliga.
Inledning
Att söka en optimal (av lat optimus = bäst med hänsyn till givna omständigheter) lösning innebär att
- Bestämma de bivillkor (begränsningar) som måste vara uppfyllda. Dessa
kan vara av olika slag:
- Naturvetenskapliga fundamenta (fysiska, kemiska, biologiska)
- Miljömässiga
- Säkerhetsrelaterade
- Ekonomiska
- Juridiska
- Identifiera de tillåtna lösningarna, d.v.s. de lösningar som uppfyller
bivillkoren. I praktiken kan det bli nödvändigt att nöja sig med att finna
en tillräckligt stor delmängd av de tillåtna lösningarna. I detta fall kan
förstås endast en suboptimal lösning påräknas.
Ovanstående procedur är (eller kan åtminstone göras) tämligen objektiv.
Värre är det med nästa punkt:
- En objektfunktion (målfunktion) måste fastläggas. För privatägda
företag brukar denna i allmänhet utgöras av vinsten. För ett offentligägt
företag finns fler möjligheter; exempelvis kan man som kriterium välja
något mått på medborgarnytta. Avgörandet ligger, enligt bolagslagen, hos ägaren.
Valet av målfunktion är ett subjektivt avgörande.
- Bestämma den tillåtna lösning som maximerar (eller, ibland, minimerar)
målfunktionen.
Har utredaren varit framgångsrik i sitt arbete?
De fundamentala bivillkoren formuleras av naturen. Viktigast är frågorna
om långsiktig ekologisk hållbarhet och tillgången till energi. Dessa
frågor ignoreras i stort sett i utredningen:
På en direkt fråga förklarade utredaren att han inte tagit hänsyn till
frågan om "peak oil", d.v.s. det förhållandet att intensiteten i
utvinningen av jordens reserver av lätt utvunnen (och därmed billig) olja
snabbt närmar sig sitt maximum - enligt vissa bedömare i oljebranschen har
maximum redan nåtts. En fortsatt konsumtionsökning i storleksordningen 2%
årligen kommer att bli omöjlig. I stället kan oljeutvinningen förväntas
minska med några procent om året. I kombination med den snabbt ökande
efterfrågan i Kina och Indien kommer detta att leda till snabba och stora
prisökningar på fossila produkter.
Även om vi inte behövt beakta problemet med oljereservernas ändlighet kan
vi inte fortsätta som hittills. De flesta seriösa aktörer är överens om
att koldioxidutsläppen måste reduceras med 60-80 procent fram till mitten
av århundradet; eljest kommer växthuseffekten att leda till gigantiska
problem. Det kan här vara av intresse att påminna om seminariet "Stockholm
Gateway" den 9 sept 2005, i vilket DLV deltog. Representanterna för
Stockholms Hamnar och Arlanda flygplats och dessas befraktare i form av
rederier och flygbolag målade under sina inledande framställningar
ensidigt upp en bild av framtida oinskränkt ökning av sina verksamheter. Tanken är, som även framgår av hamnutredningen, att Stockholm skulle kunna förvandlas
till ett transportnav för Norden. Den avslutande panelen med Sven Inge
Nylund (RTK), Bosse Sundling och Hans Ekström under ledning av
trafikutskottets ordförande Claes Roxberg avfärdade planerna.
Paneldeltagarna var eniga om att målsättningen med hänsyn till
miljöbelastning och infrastruktur var helt orealistisk, och att de
skisserade planerna därför måste omarbetas i grunden.
Enligt gängse ekonomisk visdom kommer petroleumprodukter att ersättas av
s.k. substitutionsvaror, i föreliggande fall etanol, biodiesel och biogas
producerade av sockerrör, majs, vete, raps, palmolja, skogsråvara (GROT) och avfall. Många kalkyler, vilka inte kan redovisas här, visar emellertid att
energitätheten i de föreslagna substituten är så låg att dagens globala
oljekonsumtion inte på långa vägar kan ersättas med biobränslen. Priserna
på biobränslen kommer f.ö. att stiga i takt med oljepriset.
Givetvis är frågan om långsiktig hållbarhet - ett av de nationella och
lokala miljömålen - direkt kopplad till frågorna om hur
energiförsörjningen skall säkras.
Det föregående utgör globala och nationella frågor. På en något lägre nivå
- nationell och regional - återfinner vi frågorna om Östersjöns framtid:
Är Östersjön en fri nyttighet, en allmänning, vilken fritt kan brukas -
och missbrukas?
Vi vet att Östersjöns tillstånd är kritiskt: syrefria bottnar, övergödning
med fosfor, kväve och svavel, algblomning, fiskdöd och utfiskning. Till
detta kommer även invasion av s.k. aqualiens, främmande akvatiska arter,
av vilka somliga kan medföra dramatiska störningar av ekosystemen. Inte
alla dessa problem orsakas av den kommersiella sjöfarten, men den är i
stort sett ensam ansvarig för införandet (via ballastvatten) av främmande
arter och för dagens svavelutsläpp - den internationella sjöfarten drivs
nämligen av högsvavlig (billig) olja. Så länge detta fortgår kan sjöfarten
inte med trovärdighet göra anspråk på att vara ett miljövänligt
transportmedel - inte ens om oljetransporterna sker med dubbelskrovfartyg.
På den regionala och lokala nivån återfinner vi Stockholms skärgård: är
denna en fri nyttighet?
Inseglingslederna till Stockholm är långa och delvis svårnavigerade. Varje
år redovisas till Sjöfartsverket många tiotal incidenter; mörkertalet
anses betydande. De flesta incidenterna leder inte till några olyckor, men
understundom är katastrofen bara några sekunder borta. Det kan här räcka
att påminna om de välkända händelserna med Wellamo/Tärnfjord och Chess [se fotnot 1]
Även små oljeutsläpp, avsiktliga eller oavsiktliga, får stora konsekvenser
för strandägarnas möjlighet att utnyttja av sin egendom. Stranderosionen,
orsakad av fartygstrafiken, är på sina ställen betydande. Någon kompensation utgår givetvis inte. Redan för mer än tio år sedan beräknades, enligt gängse prislista för utsläpp av kväve, svavel etc, finlandsfärjornas utsläpp kosta över 150 miljoner om året; om även färjorna till Baltikum inkluderas låg utsläppskostnaden på över 200 miljoner. Stockholms Hamnars sammanlagda vinst uppgick samtidigt till ungefär 50 miljoner kronor.
Vi kan således konstatera att den tunga fartygstrafiken genererar stora
kostnader, vilka inte bestrids av rederierna - kostnader vilka vida
överstiger såväl Stockholms Hamnar AB:s intäkter av färjetrafiken som
företagets nettovinst.
Sjöfartsverket, SHAB och rederierna vill bygga om skärgården (sedan det
kommunala vetot avskaffats har man lyckats genomdriva det hittills
stoppade bygget av den kontroversiella Horstensleden, tidigare känd som
Rödkobbsleden), för att göra det möjligt att ta in ännu större fartyg.
Argumentet heter, inte oväntat, säkerhet. En ur säkerhetssynpunkt bättre
lösning vore naturligtvis att låta de största fartygen gå till andra
hamnar.
I centrum av Djurgården-Lilla Värtans Miljöskyddsförenings intresseområde
ligger hamnområdet från Loudden till Ropsten. Vi koncentrerar oss
därför på denna delfråga, men med utblickar mot övriga hamnar i regionen:
Då Värtahamnen anlades på 1870-talet hade Stockholms innerstad en helt annan
utsträckning; bl.a. saknades Gärdet, Hjorthagen och stora delar av
Östermalm. Värtahamnen hade således karaktären av uthamn. Då Louddens
oljehamn anlades mot slutet av 1920-talet hade staden visserligen vuxit,
men fortfarande låg större delen av hamnområdet långt bortom tätbebyggt
område. Såväl fartygen som fraktvolymerna var ojämförligt mycket mindre än
idag. Samtidigt var avståndet till slutdestinationen (Stockholms
innerstad) angenämt kort. Lokaliseringen kan därför vid denna tidpunkt
mycket väl ha varit både rimlig och lämplig.
Idag ligger Värtahamnen/Frihamnen/Loudden praktiskt taget i innerstaden.
Fartygen och godsvolymerna, liksom omfattningen av de tillhörande
landtransporterna, riskerna och miljöproblemen har vuxit mycket kraftigt.
Samtidigt har efterfrågan på och värdet av hamnmarken stigit dramatiskt.
En nettoavkastning på omkring 65 miljoner kronor från ett så stort, lågt
utnyttjat markområde i centrala sjölägen (115 hektar i Stockholm; dessutom mark i Kapellskär och Nynäshamn) kan svårligen försvaras med ekonomiska argument. (Vinsten från Louddens 26 ha uppgår till blygsamma 5 miljoner om året.) Om stadens målfunktion utgörs av vinsten och stadens mål är vinstmaximering har man uppenbarligen misslyckats grovt med sin optimering. Vi konstaterar vidare att man i bl.a. London och Helsingfors flyttat hamnverksamheten till mindre centrala lägen och i stället bebyggt den tidigare hamnmarken med bostäder och kontor.
Sent omsider har hamnstyrelsen och hamnledningen dragit vissa slutsatser,
vilka länge varit uppenbara för utomstående betraktare: container- och
oljehanteringen måste flyttas till andra hamnar. DLV beklagar att
lösningen av dessa frågor förhalats så länge, men hälsar givetvis besluten
om utlokalisering med tillfredsställelse. Genom utflyttningen förändras
planeringsförutsättningarna radikalt: de verksamheter som nu konkurrerar
om hamnmarken är färje- och kryssningstrafik (inklusive järnvägsfärjan Sea
Wind med destination Åbo), lagring av energiråvaror och bostäder/kontor.
En obesvarad fråga är i vilken utsträckning dessa verksamheter kan
förenas.
Färjetrafiken är mycket störande för de boende i Hjorthagen och Gärdet.
Färjorna ligger vid kaj med motorerna i gång, vilket leder till
avgasutsläpp och lågfrekvent buller. Trots åtskilliga framstötar vägrar
man fortfarande att i stället ansluta fartygen till elnätet, trots att detta vore fullt möjligt. Kryssningsfartyg är
behäftade med samma problem, men i ännu högre grad: bränslekvaliteten är mycket sämre än finlandsfärjornas och brist på standarder gör det svårt att åstadkomma en anslutning till elnätet.
DLV anser att jättefärjorna av många skäl har sett sina bästa dagar:
behovet av ett inköpsställe för obeskattad sprit o.d. har minskat högst
betydligt i och med anpassningen av importvillkoren till EU:s
bestämmelser. Då den svenska spritskatten sänks, något som framstår som
oundvikligt, kommer efterfrågan på färjornas taxfreeförsäljning att minska dramatiskt. Eftersom den skattefria försäljningen svarat för en avsevärd del av
färjrederiernas intäkter (ungefär en tredjedel) innebär den förändrade situationen ett stort avbräck. I kombination med ökande bränslepriser hotas verksamhetens existens (jmf situationen för Silja Line och för ett flertal amerikanska flygbolag, vilka redan med dagens låga jetbränslepriser hotas av konkurs; detta trots att flygbränsle är befriat från skatt). Vi ser
också hur fartygen alltmer förvandlas från transportmedel till flytande
nöjespalats och försäljningsställen för konsumtionsvaror; säkerligen kan
efterfrågan på dylikt tillfredsställas på ett betydligt mer miljövänligt
sätt.
Vår uppfattning är att verksamheten på litet sikt kommer att delas i rena
godstransporter och personbefordran (möjligen med ett begränsat
nöjesinslag). Godstransporterna kommer (jmf Superfast Ferries kortvariga
gästspel i Södertälje - en alltför tidig pionjärgärning) att gå till och
från uthamnar, eftersom man på detta sätt undviker den långa, tidsödande
och besvärliga inseglingen till Stockholm.
Norra Värtahamnen ("Energihamnen") används för import och lagring av
energiråvaror, huvudsakligen bränslen till Värtaverket. Enligt Fortums och stadens planer skall denna verksamhet öka kraftigt: förutom med bunkerolja till
färjorna tänker man sig importera stora mängder biobränslen (10.000 kbm per dag) till ett nytt stort kraftvärmeverk i Hjorthagen. Detta kräver, som sägs i utredningen, stora ytor för mellanlagring. Vidare planerar man för ett lager med tillhörande förgasningsanläggning för flytande fossilgas (LNG). Den utomordentligt riskfyllda fossilgasverksamheten är f.n. föremål för prövning i
Miljödomstolen. Samråd om utökad verksamhet vid Värtaverket pågår. Det kan
förmodas att planerna kommer att möta stort motstånd från boende i området.
För närvarande finns inga bostäder i hamnområdet, men intensiv
planeringsverksamhet pågår på SBK och i Stadshuset.
En diskussion om hamnstrukturen i östra mellansverige måste givetvis
beakta även övriga hamnlägen, d.v.s. dels Stockholms övriga
innerstadskajer, dels SHAB:s uthamnar (Nynäshamn och Kapellskär) men även
Gävle, Hargshamn, Södertälje, Oxelösund och Norrköping - möjligen även
Västerås och Köping. Vi konstaterar till vår besvikelse att utredaren
låtit sig påverkas i alltför hög grad av SHAB:s uppfattningar: de hamnar
som inte tillhör Stockholms Hamnar har (med undantag av Södertäljes) fått
en mycket styvmoderlig behandling. Exempelvis har Oxelösunds hamn, vilken
för några år sedan var aktuell för försäljning, bara fått några få rader;
detta trots dess utmärkta inseglingsförhållanden och goda väg- och
järnvägsförbindelser med omvärlden (samt bergrum för olja). Då Ostlänken
en dag förverkligas kommer Nyköping/Oxelösund att få ett mycket gynnsamt
läge i förhållande till Stockholm, inte minst p.g.a. Skavsta flygplats.
(Detta under förutsättning att flygtrafik i större omfattning blir möjlig
även utan billig olja, något som givetvis är osäkert.) Även
Gotlandstrafiken skulle med fördel kunna gå via Oxelösund.
Norviksområdet i Nynäshamn, en gång inköpt för det s.k. NEX-projektet, har
länge diskuterats som ett möjligt läge för en ny hamn. Dessa planer tycks
nu ha fått fastare form, delvis kanske beroende på beslutet att rusta upp
väg 73 och planerna på dubbelspår hela vägen till Nynäshamn. Kostnaderna
har, som väntat, skenat och det återstår att se om SHAB kan lyckas finna
medfinansiärer till projektet. Om så är fallet torde vi kunna utgå från
att containerhanteringen flyttar till Norvik.
Gävle kommer om ungefär ett halvår att utgöra transithamn för flygbränslet
till Arlanda. Enligt vissa bedömare kan Gävle även komma i fråga som mottagningsort för övriga oljeprodukter till den norra regionhalvan; enligt DLV:s bedömning bör oljan förmodligen hellre transporteras på järnväg från Göteborg till en depå någonstans i Uppland. Med tanke på att regeringen beslutat avveckla Sveriges fossilberoende till 2020 har frågan egentligen ingen större tyngd. Se vidare fotnot [2].
Under oljans avvecklingsperiod kan Bergs oljehamn alternativt Södertälje
eller Oxelösund tänkas betjäna den södra regionhalvan.
Djurgården-Lilla Värtans Miljöskyddsförenings slutsatser och
rekommendationer.
Med hänsyn till ovanstående fakta ser DLV handlingsalternativen som
tämligen begränsade. Dessutom anser föreningen att staden bör byta
målfunktion: i stället för att se till SHAB:s kortsiktiga företagsekonomiska vinst bör
man börja intressera sig för medborgarnas långsiktiga nytta. De slutsatser vi drar
av dessa omständigheter är följande:
- Avvecklingen av oljehanteringen vid Loudden bör i möjligast mån
forceras, inte minst av säkerhetsskäl. Riskerna med denna slags hantering
illustreras väl av den i dagarna inträffade branden i Buncefielddepån i
nordvästra London - ett lager med 65% av Louddens lagringskapacitet (220.000 kbm mot Louddens 338.000 kbm). DLV anser sig inte behöva ta ställning i frågan om lämpliga hamnalternativ. Vi kan dock konstatera att utredaren, sannolikt under inflytande av representanter för SHAB, grovt överskattar både kostnaden för ny cisternkapacitet och de ändrade körsträckor som blir följden av en utlokalisering. Vi vill här hänvisa till vårt och FFE:s yttrande av den 17 maj 2000 till Länsstyrelsen över Preems ansökan om utökad verksamhet vid Louddens oljehamn; se http://www.math.kth.se/~trygger/Preeminlaga1.html.
- Att containerhanteringen flyttas från Frihamnen torde vid det här laget
vara klart, vare sig Norvik byggs ut eller inte. Nuvarande område tillåter
endast en blygsam expansion.
- Även färjetrafiken (inklusive Sea Winds tågfärjor till Åbo) bör flyttas
till andra hamnar. Mest realistiskt är förmodligen, eftersom
finlandsfärjorna utgör en av SHAB:s största inkomstkällor, att
verksamheten förläggs till SHAB:s övriga hamnar, d.v.s. Kapellskär
och/eller Nynäshamn (för Sea Wind är Nynäshamn det naturliga
alternativet). Härigenom befrias såväl skärgården som de boende på Gärdet
och i Hjorthagen från en miljöstörande verksamhet. Samtidigt minskar
trafiken från hamnen kraftigt, till stor båtnad för de boende längs
Valhallavägen, Stockholms f.n. farligaste gata. Att ha en Europaväg tvärs
igenom ett tätbefolkat bostadsområde är en absurditet. (Att området ingår
i stadens miljözon gör inte saken mindre bisarr.)
- För närvarande planerar hamnen en betydande utbyggnad av pirarna. Tanken
är, att de tillkommande områdena skall användas för uppställning av
trailers. Om färjorna omlokaliseras försvinner behovet av dessa nya
parkeringsplatser.
- Då Värtahamnen befrias från färjorna bortfaller behovet av den
bunkerolja, som lagras i Energihamnen. Härigenom friställs
ytterligare ett antal hektar.
- Idag importeras energiråvaror till Värtaverket via Energihamnen. Denna
verksamhet måste rimligtvis tillåtas fortsätta. Däremot finns ingen
anledning att tillåta den av Fortum önskade utvidgningen av Värtaverket
(se Fortums ansökan om förändrad och utökad verksamhet vid Värtaverket).
Ny produktionskapacitet måste läggas i andra lägen, kanske i Stockholm (Lövsta, Hammarby, Högdalen ...), kanske i Norviksområdet; DLV anser sig inte behöva ta ställning till lokaliseringen.
- Fortum planerar i Energihamnen för ett lager för flytande fossilgas
(LNG) i kombination med en förgasningsanläggning. Fossilgasen är tänkt att
ersätta nuvarande gasproduktion vid spaltgasverket på Gasverkstomten. DLV
har i olika sammanhang, senast i inlaga till Miljödomstolen, pekat på de
enorma konsekvenserna av en eventuell olycka i ett dylikt lager.
Säkerhetsavståndet uppgår, enligt amerikanska utredningar, till 2.000 -
3.000 meter, något som även bekräftas i Fortums rapport om säkerheten vid
LNG-transporter genom Stockholms skärgård. DLV anser givetvis att en dylik
anläggning på inga villkor får komma till stånd inom tätbebyggt område.
Vår uppfattning stöds av de senaste årens LNG- och fossilgaskatastrofer i Skikda (Algeriet) och Ghisleghien (Belgien).
- I stället för att föra ytterligare farliga och miljöstörande
verksamheter till Värtahamnen bör, enligt vår mening, Norra kajen -
inklusive en överdäckning av tillhörande del av Lidingövägen - bebyggas med
bostäder. Detta skulle ge ett betydande tillskott av lägenheter i ett
synnerligen attraktivt läge med utsikt mot Lilla Värtan och Lidingö. Samtidigt måste det av staden skövlade området på Gasverkstomten - en utomordentligt viktig spridningsväg genom Nationalstadsparken - återställas och planerna på bebyggelse här skrinläggas.
- Den kraftigt överdimensionerade anslutning av Värtahamnen till Norra Länken som f.n. planeras blir överflödig då godstrafiken flyttar till andra hamnar.
- Den mark som friställs genom att de flesta av nuvarande hamnverksamheter
flyttas till andra hamnar skall givetvis nyttjas för attraktiv
bostadsbebyggelse. Vinsten av detta i form av arbetstillfällen och ökade
skatteintäkter kommer att vida överstiga dagens blygsamma intäkter av
detta omkring 80 hektar stora markområde.
- Eventuellt kan en utbyggnad av pirarna övervägas för att bereda plats
för ytterligare bostäder.
- Med DLV:s förslag kommer Värtabanan att befrias från godstrafik. Detta
kommer att underlätta och förbilliga exploateringen av Norra
Stationsområdet, undanröja motståndet mot byggandet av lokaler för högre
utbildning och forskning i Albanoområdet och förbättra miljön i
Nationalstadsparken. Samtidigt ger det möjlighet att använda banan för
kollektivtrafikförsörjning av den nya stadsdelen i
Värtahamnen/Frihamnen/Loudden.
- Planerna på Österleden och trafikplatsen vid Borgen måste slutgiltigt
skrotas. Detta slags trafiklösning hör till en svunnen tid, både av
miljöskäl och på grund av den annalkande energikrisen. Framtidens
bostadsområden måste i stället ges en god kollektivtrafikförsörjning.
- Förutsatt att buller- och avgasproblemen kan ges en tillfredsställande
lösning bör det vara möjligt att upplåta en del av Värtahamnen för
kryssningsfartyg av måttlig storlek. (Att bygga om skärgården för att
kunna ta emot överdimensionerade fartyg är inte acceptabelt. Alltför stora
fartyg bör, som idag, hänvisas till Nynäshamn. Stockholm kan inte tillåta
sig att göra vad som helst för pengar - Mälardrottningen får inte
förvandlas till Mälarskökan.) Givetvis måste fartygen läggas så att
utsikten mot vattnet från bostäderna inte blockeras.
Djurgården-Lilla Värtans Miljöskyddsförenings vision för hamnområdet tar,
i motsats mot SHAB:s, RUFS:s och hamnutredningens förslag, sin
utgångspunkt i verklighetens värld med dess fysiska, ekologiska och övriga
begränsningar. Resultatet är en realistisk, långsiktigt hållbar och för
medborgarna attraktiv plan för ett av stadens större
stadsutvecklingsområden.
E.u.
Claes Trygger, Tekn Dr
V ordf DLV
[1] På morgonen den 13:e augusti 1991 var finlandsfärjan Wellamo,
med 978 ombordvarande, endast 10-20 sekunder från att i
Torsbyfjärden, med 8 knops fart, kollidera med tankern Tärnfjord,
lastad med 9.000 ton bensin, vilken var på ingående till
Loudden. Om katastrofen inträffat skulle samtliga ombordvarande varit
räddningslöst förlorade. Alla som befunnit sig inom en km
från olycksplatsen skulle fått andra gradens brännskador.
Den 1:a april 1998 körde oljetankern Chess rakt in i en pir söder
om Djurgården. Olyckan orsakades av att man ville undvika en kollision
midskepps med en annan tanker, som skulle lossa vid samma kajplats som Chess.
[2] Om mer olja skall föras upp till Gävle vill Gävle Hamn av säkerhetsskäl
spränga bort nuvarande öar och inseglingsfyrar i Bönan och muddra upp det
mycket smala sundet vid Holmudden. Holmudden har ett mycket stort
värde som lättåtkomligt referensområde för studier av den fossilförande
kambroordoviciska lagerserien i Gävlebukten. Det är även ur florasynpunkt
angeläget att de kvarvarande obebyggda stränderna inte skadas.
Holmudden är den enda fastlandslokalen i länet där moränens ytlager
domineras av de ordoviciska kalkstenarna. Stranden på uddens östligaste del
består till mer än 90 % av kalksten
|