Djurgården-Lilla Värtans Miljöskyddsförening
c/o Fredriksson, Sandhamnsgatan 12, STHLM

Synpunkter från Djurgården-Lilla Värtans Miljöskyddsförening på
hamnutredningen "Att hamna rätt"

Bakgrund

• Hur skall Stockholms och Mälardalens försörjning med fartygsburet gods säkerställas i ett längre perspektiv?
• Hur bör regionens hamnar - d.v.s. hamnarna från Norrköping till Gävle - bäst utnyttjas?
• Behövs ny hamnkapacitet i regionen?
• Hur bör Stockholms hamnmark bäst användas?

• Hur bör befintlig infrastruktur inom transportområdet utnyttjas?
• Behövs ytterligare transportinfrastruktur? I så fall vilken?

DLV:s synpunkter

Inledning

Att söka en optimal (av lat optimus = bäst med hänsyn till givna omständigheter) lösning innebär att

1. Bestämma de bivillkor (begränsningar) som måste vara uppfyllda. Dessa kan vara av olika slag: - Naturvetenskapliga fundamenta (fysiska, kemiska, biologiska) - Miljömässiga - Säkerhetsrelaterade - Ekonomiska - Juridiska
2. Identifiera de tillåtna lösningarna, d.v.s. de lösningar som uppfyller bivillkoren. I praktiken kan det bli nödvändigt att nöja sig med att finna en tillräckligt stor delmängd av de tillåtna lösningarna. I detta fall kan förstås endast en suboptimal lösning påräknas.

   Ovanstående procedur är (eller kan åtminstone göras) tämligen objektiv. Värre är det med nästa punkt:

3. En objektfunktion (målfunktion) måste fastläggas. För privatägda företag brukar denna i allmänhet utgöras av vinsten. För ett offentligägt företag finns fler möjligheter; exempelvis kan man som kriterium välja något mått på medborgarnytta. Avgörandet ligger, enligt bolagslagen, hos ägaren.

   Valet av målfunktion är ett subjektivt avgörande.

4. Bestämma den tillåtna lösning som maximerar (eller, ibland, minimerar) målfunktionen.

De fundamentala bivillkoren formuleras av naturen. Viktigast är frågorna om långsiktig ekologisk hållbarhet och tillgången till energi. Dessa frågor ignoreras i stort sett i utredningen:

På en direkt fråga förklarade utredaren att han inte tagit hänsyn till frågan om "peak oil", d.v.s. det förhållandet att intensiteten i utvinningen av jordens reserver av lätt utvunnen (och därmed billig) olja snabbt närmar sig sitt maximum - enligt vissa bedömare i oljebranschen har maximum redan nåtts. En fortsatt konsumtionsökning i storleksordningen 2% årligen kommer att bli omöjlig. I stället kan oljeutvinningen förväntas minska med några procent om året. I kombination med den snabbt ökande efterfrågan i Kina och Indien kommer detta att leda till snabba och stora prisökningar på fossila produkter.

Även om vi inte behövt beakta problemet med oljereservernas ändlighet kan vi inte fortsätta som hittills. De flesta seriösa aktörer är överens om att koldioxidutsläppen måste reduceras med 60-80 procent fram till mitten av århundradet; eljest kommer växthuseffekten att leda till gigantiska problem. Det kan här vara av intresse att påminna om seminariet "Stockholm Gateway" den 9 sept 2005, i vilket DLV deltog. Representanterna för Stockholms Hamnar och Arlanda flygplats och dessas befraktare i form av rederier och flygbolag målade under sina inledande framställningar ensidigt upp en bild av framtida oinskränkt ökning av sina verksamheter. Tanken är, som även framgår av hamnutredningen, att Stockholm skulle kunna förvandlas till ett transportnav för Norden. Den avslutande panelen med Sven Inge Nylund (RTK), Bosse Sundling och Hans Ekström under ledning av trafikutskottets ordförande Claes Roxberg avfärdade planerna. Paneldeltagarna var eniga om att målsättningen med hänsyn till miljöbelastning och infrastruktur var helt orealistisk, och att de skisserade planerna därför måste omarbetas i grunden.

Enligt gängse ekonomisk visdom kommer petroleumprodukter att ersättas av s.k. substitutionsvaror, i föreliggande fall etanol, biodiesel och biogas producerade av sockerrör, majs, vete, raps, palmolja, skogsråvara (GROT) och avfall. Många kalkyler, vilka inte kan redovisas här, visar emellertid att energitätheten i de föreslagna substituten är så låg att dagens globala oljekonsumtion inte på långa vägar kan ersättas med biobränslen. Priserna på biobränslen kommer f.ö. att stiga i takt med oljepriset.

Givetvis är frågan om långsiktig hållbarhet - ett av de nationella och lokala miljömålen - direkt kopplad till frågorna om hur energiförsörjningen skall säkras.

Det föregående utgör globala och nationella frågor. På en något lägre nivå - nationell och regional - återfinner vi frågorna om Östersjöns framtid:

Är Östersjön en fri nyttighet, en allmänning, vilken fritt kan brukas - och missbrukas?

Vi vet att Östersjöns tillstånd är kritiskt: syrefria bottnar, övergödning med fosfor, kväve och svavel, algblomning, fiskdöd och utfiskning. Till detta kommer även invasion av s.k. aqualiens, främmande akvatiska arter, av vilka somliga kan medföra dramatiska störningar av ekosystemen. Inte alla dessa problem orsakas av den kommersiella sjöfarten, men den är i stort sett ensam ansvarig för införandet (via ballastvatten) av främmande arter och för dagens svavelutsläpp - den internationella sjöfarten drivs nämligen av högsvavlig (billig) olja. Så länge detta fortgår kan sjöfarten inte med trovärdighet göra anspråk på att vara ett miljövänligt transportmedel - inte ens om oljetransporterna sker med dubbelskrovfartyg.

På den regionala och lokala nivån återfinner vi Stockholms skärgård: är denna en fri nyttighet?

Inseglingslederna till Stockholm är långa och delvis svårnavigerade. Varje år redovisas till Sjöfartsverket många tiotal incidenter; mörkertalet anses betydande. De flesta incidenterna leder inte till några olyckor, men understundom är katastrofen bara några sekunder borta. Det kan här räcka att påminna om de välkända händelserna med Wellamo/Tärnfjord och Chess [se fotnot 1]

Även små oljeutsläpp, avsiktliga eller oavsiktliga, får stora konsekvenser för strandägarnas möjlighet att utnyttja av sin egendom. Stranderosionen, orsakad av fartygstrafiken, är på sina ställen betydande. Någon kompensation utgår givetvis inte. Redan för mer än tio år sedan beräknades, enligt gängse prislista för utsläpp av kväve, svavel etc, finlandsfärjornas utsläpp kosta över 150 miljoner om året; om även färjorna till Baltikum inkluderas låg utsläppskostnaden på över 200 miljoner. Stockholms Hamnars sammanlagda vinst uppgick samtidigt till ungefär 50 miljoner kronor.

Vi kan således konstatera att den tunga fartygstrafiken genererar stora kostnader, vilka inte bestrids av rederierna - kostnader vilka vida överstiger såväl Stockholms Hamnar AB:s intäkter av färjetrafiken som företagets nettovinst.

Sjöfartsverket, SHAB och rederierna vill bygga om skärgården (sedan det kommunala vetot avskaffats har man lyckats genomdriva det hittills stoppade bygget av den kontroversiella Horstensleden, tidigare känd som Rödkobbsleden), för att göra det möjligt att ta in ännu större fartyg. Argumentet heter, inte oväntat, säkerhet. En ur säkerhetssynpunkt bättre lösning vore naturligtvis att låta de största fartygen gå till andra hamnar.

I centrum av Djurgården-Lilla Värtans Miljöskyddsförenings intresseområde ligger hamnområdet från Loudden till Ropsten. Vi koncentrerar oss därför på denna delfråga, men med utblickar mot övriga hamnar i regionen:

Då Värtahamnen anlades på 1870-talet hade Stockholms innerstad en helt annan utsträckning; bl.a. saknades Gärdet, Hjorthagen och stora delar av Östermalm. Värtahamnen hade således karaktären av uthamn. Då Louddens oljehamn anlades mot slutet av 1920-talet hade staden visserligen vuxit, men fortfarande låg större delen av hamnområdet långt bortom tätbebyggt område. Såväl fartygen som fraktvolymerna var ojämförligt mycket mindre än idag. Samtidigt var avståndet till slutdestinationen (Stockholms innerstad) angenämt kort. Lokaliseringen kan därför vid denna tidpunkt mycket väl ha varit både rimlig och lämplig.

Idag ligger Värtahamnen/Frihamnen/Loudden praktiskt taget i innerstaden. Fartygen och godsvolymerna, liksom omfattningen av de tillhörande landtransporterna, riskerna och miljöproblemen har vuxit mycket kraftigt. Samtidigt har efterfrågan på och värdet av hamnmarken stigit dramatiskt. En nettoavkastning på omkring 65 miljoner kronor från ett så stort, lågt utnyttjat markområde i centrala sjölägen (115 hektar i Stockholm; dessutom mark i Kapellskär och Nynäshamn) kan svårligen försvaras med ekonomiska argument. (Vinsten från Louddens 26 ha uppgår till blygsamma 5 miljoner om året.) Om stadens målfunktion utgörs av vinsten och stadens mål är vinstmaximering har man uppenbarligen misslyckats grovt med sin optimering. Vi konstaterar vidare att man i bl.a. London och Helsingfors flyttat hamnverksamheten till mindre centrala lägen och i stället bebyggt den tidigare hamnmarken med bostäder och kontor.

Sent omsider har hamnstyrelsen och hamnledningen dragit vissa slutsatser, vilka länge varit uppenbara för utomstående betraktare: container- och oljehanteringen måste flyttas till andra hamnar. DLV beklagar att lösningen av dessa frågor förhalats så länge, men hälsar givetvis besluten om utlokalisering med tillfredsställelse. Genom utflyttningen förändras planeringsförutsättningarna radikalt: de verksamheter som nu konkurrerar om hamnmarken är färje- och kryssningstrafik (inklusive järnvägsfärjan Sea Wind med destination Åbo), lagring av energiråvaror och bostäder/kontor. En obesvarad fråga är i vilken utsträckning dessa verksamheter kan förenas.

Färjetrafiken är mycket störande för de boende i Hjorthagen och Gärdet. Färjorna ligger vid kaj med motorerna i gång, vilket leder till avgasutsläpp och lågfrekvent buller. Trots åtskilliga framstötar vägrar man fortfarande att i stället ansluta fartygen till elnätet, trots att detta vore fullt möjligt. Kryssningsfartyg är behäftade med samma problem, men i ännu högre grad: bränslekvaliteten är mycket sämre än finlandsfärjornas och brist på standarder gör det svårt att åstadkomma en anslutning till elnätet.

DLV anser att jättefärjorna av många skäl har sett sina bästa dagar: behovet av ett inköpsställe för obeskattad sprit o.d. har minskat högst betydligt i och med anpassningen av importvillkoren till EU:s bestämmelser. Då den svenska spritskatten sänks, något som framstår som oundvikligt, kommer efterfrågan på färjornas taxfreeförsäljning att minska dramatiskt. Eftersom den skattefria försäljningen svarat för en avsevärd del av färjrederiernas intäkter (ungefär en tredjedel) innebär den förändrade situationen ett stort avbräck. I kombination med ökande bränslepriser hotas verksamhetens existens (jmf situationen för Silja Line och för ett flertal amerikanska flygbolag, vilka redan med dagens låga jetbränslepriser hotas av konkurs; detta trots att flygbränsle är befriat från skatt). Vi ser också hur fartygen alltmer förvandlas från transportmedel till flytande nöjespalats och försäljningsställen för konsumtionsvaror; säkerligen kan efterfrågan på dylikt tillfredsställas på ett betydligt mer miljövänligt sätt.

Vår uppfattning är att verksamheten på litet sikt kommer att delas i rena godstransporter och personbefordran (möjligen med ett begränsat nöjesinslag). Godstransporterna kommer (jmf Superfast Ferries kortvariga gästspel i Södertälje - en alltför tidig pionjärgärning) att gå till och från uthamnar, eftersom man på detta sätt undviker den långa, tidsödande och besvärliga inseglingen till Stockholm.

Norra Värtahamnen ("Energihamnen") används för import och lagring av energiråvaror, huvudsakligen bränslen till Värtaverket. Enligt Fortums och stadens planer skall denna verksamhet öka kraftigt: förutom med bunkerolja till färjorna tänker man sig importera stora mängder biobränslen (10.000 kbm per dag) till ett nytt stort kraftvärmeverk i Hjorthagen. Detta kräver, som sägs i utredningen, stora ytor för mellanlagring. Vidare planerar man för ett lager med tillhörande förgasningsanläggning för flytande fossilgas (LNG). Den utomordentligt riskfyllda fossilgasverksamheten är f.n. föremål för prövning i Miljödomstolen. Samråd om utökad verksamhet vid Värtaverket pågår. Det kan förmodas att planerna kommer att möta stort motstånd från boende i området.

För närvarande finns inga bostäder i hamnområdet, men intensiv planeringsverksamhet pågår på SBK och i Stadshuset.

En diskussion om hamnstrukturen i östra mellansverige måste givetvis beakta även övriga hamnlägen, d.v.s. dels Stockholms övriga innerstadskajer, dels SHAB:s uthamnar (Nynäshamn och Kapellskär) men även Gävle, Hargshamn, Södertälje, Oxelösund och Norrköping - möjligen även Västerås och Köping. Vi konstaterar till vår besvikelse att utredaren låtit sig påverkas i alltför hög grad av SHAB:s uppfattningar: de hamnar som inte tillhör Stockholms Hamnar har (med undantag av Södertäljes) fått en mycket styvmoderlig behandling. Exempelvis har Oxelösunds hamn, vilken för några år sedan var aktuell för försäljning, bara fått några få rader; detta trots dess utmärkta inseglingsförhållanden och goda väg- och järnvägsförbindelser med omvärlden (samt bergrum för olja). Då Ostlänken en dag förverkligas kommer Nyköping/Oxelösund att få ett mycket gynnsamt läge i förhållande till Stockholm, inte minst p.g.a. Skavsta flygplats. (Detta under förutsättning att flygtrafik i större omfattning blir möjlig även utan billig olja, något som givetvis är osäkert.) Även Gotlandstrafiken skulle med fördel kunna gå via Oxelösund.

Norviksområdet i Nynäshamn, en gång inköpt för det s.k. NEX-projektet, har länge diskuterats som ett möjligt läge för en ny hamn. Dessa planer tycks nu ha fått fastare form, delvis kanske beroende på beslutet att rusta upp väg 73 och planerna på dubbelspår hela vägen till Nynäshamn. Kostnaderna har, som väntat, skenat och det återstår att se om SHAB kan lyckas finna medfinansiärer till projektet. Om så är fallet torde vi kunna utgå från att containerhanteringen flyttar till Norvik.

Gävle kommer om ungefär ett halvår att utgöra transithamn för flygbränslet till Arlanda. Enligt vissa bedömare kan Gävle även komma i fråga som mottagningsort för övriga oljeprodukter till den norra regionhalvan; enligt DLV:s bedömning bör oljan förmodligen hellre transporteras på järnväg från Göteborg till en depå någonstans i Uppland. Med tanke på att regeringen beslutat avveckla Sveriges fossilberoende till 2020 har frågan egentligen ingen större tyngd. Se vidare fotnot [2].

Under oljans avvecklingsperiod kan Bergs oljehamn alternativt Södertälje eller Oxelösund tänkas betjäna den södra regionhalvan.

Djurgården-Lilla Värtans Miljöskyddsförenings slutsatser och rekommendationer.

Med hänsyn till ovanstående fakta ser DLV handlingsalternativen som tämligen begränsade. Dessutom anser föreningen att staden bör byta målfunktion: i stället för att se till SHAB:s kortsiktiga företagsekonomiska vinst bör man börja intressera sig för medborgarnas långsiktiga nytta. De slutsatser vi drar av dessa omständigheter är följande:

• Avvecklingen av oljehanteringen vid Loudden bör i möjligast mån forceras, inte minst av säkerhetsskäl. Riskerna med denna slags hantering illustreras väl av den i dagarna inträffade branden i Buncefielddepån i nordvästra London - ett lager med 65% av Louddens lagringskapacitet (220.000 kbm mot Louddens 338.000 kbm). DLV anser sig inte behöva ta ställning i frågan om lämpliga hamnalternativ. Vi kan dock konstatera att utredaren, sannolikt under inflytande av representanter för SHAB, grovt överskattar både kostnaden för ny cisternkapacitet och de ändrade körsträckor som blir följden av en utlokalisering. Vi vill här hänvisa till vårt och FFE:s yttrande av den 17 maj 2000 till Länsstyrelsen över Preems ansökan om utökad verksamhet vid Louddens oljehamn; se http://www.math.kth.se/~trygger/Preeminlaga1.html.

• Att containerhanteringen flyttas från Frihamnen torde vid det här laget vara klart, vare sig Norvik byggs ut eller inte. Nuvarande område tillåter endast en blygsam expansion.
• Även färjetrafiken (inklusive Sea Winds tågfärjor till Åbo) bör flyttas till andra hamnar. Mest realistiskt är förmodligen, eftersom finlandsfärjorna utgör en av SHAB:s största inkomstkällor, att verksamheten förläggs till SHAB:s övriga hamnar, d.v.s. Kapellskär och/eller Nynäshamn (för Sea Wind är Nynäshamn det naturliga alternativet). Härigenom befrias såväl skärgården som de boende på Gärdet och i Hjorthagen från en miljöstörande verksamhet. Samtidigt minskar trafiken från hamnen kraftigt, till stor båtnad för de boende längs Valhallavägen, Stockholms f.n. farligaste gata. Att ha en Europaväg tvärs igenom ett tätbefolkat bostadsområde är en absurditet. (Att området ingår i stadens miljözon gör inte saken mindre bisarr.)

• För närvarande planerar hamnen en betydande utbyggnad av pirarna. Tanken är, att de tillkommande områdena skall användas för uppställning av trailers. Om färjorna omlokaliseras försvinner behovet av dessa nya parkeringsplatser.

• Då Värtahamnen befrias från färjorna bortfaller behovet av den bunkerolja, som lagras i Energihamnen. Härigenom friställs ytterligare ett antal hektar.

• Idag importeras energiråvaror till Värtaverket via Energihamnen. Denna verksamhet måste rimligtvis tillåtas fortsätta. Däremot finns ingen anledning att tillåta den av Fortum önskade utvidgningen av Värtaverket (se Fortums ansökan om förändrad och utökad verksamhet vid Värtaverket). Ny produktionskapacitet måste läggas i andra lägen, kanske i Stockholm (Lövsta, Hammarby, Högdalen ...), kanske i Norviksområdet; DLV anser sig inte behöva ta ställning till lokaliseringen.

• Fortum planerar i Energihamnen för ett lager för flytande fossilgas (LNG) i kombination med en förgasningsanläggning. Fossilgasen är tänkt att ersätta nuvarande gasproduktion vid spaltgasverket på Gasverkstomten. DLV har i olika sammanhang, senast i inlaga till Miljödomstolen, pekat på de enorma konsekvenserna av en eventuell olycka i ett dylikt lager. Säkerhetsavståndet uppgår, enligt amerikanska utredningar, till 2.000 - 3.000 meter, något som även bekräftas i Fortums rapport om säkerheten vid LNG-transporter genom Stockholms skärgård. DLV anser givetvis att en dylik anläggning på inga villkor får komma till stånd inom tätbebyggt område. Vår uppfattning stöds av de senaste årens LNG- och fossilgaskatastrofer i Skikda (Algeriet) och Ghisleghien (Belgien).

• I stället för att föra ytterligare farliga och miljöstörande verksamheter till Värtahamnen bör, enligt vår mening, Norra kajen - inklusive en överdäckning av tillhörande del av Lidingövägen - bebyggas med bostäder. Detta skulle ge ett betydande tillskott av lägenheter i ett synnerligen attraktivt läge med utsikt mot Lilla Värtan och Lidingö. Samtidigt måste det av staden skövlade området på Gasverkstomten - en utomordentligt viktig spridningsväg genom Nationalstadsparken - återställas och planerna på bebyggelse här skrinläggas.

• Den kraftigt överdimensionerade anslutning av Värtahamnen till Norra Länken som f.n. planeras blir överflödig då godstrafiken flyttar till andra hamnar.

• Den mark som friställs genom att de flesta av nuvarande hamnverksamheter flyttas till andra hamnar skall givetvis nyttjas för attraktiv bostadsbebyggelse. Vinsten av detta i form av arbetstillfällen och ökade skatteintäkter kommer att vida överstiga dagens blygsamma intäkter av detta omkring 80 hektar stora markområde.

• Eventuellt kan en utbyggnad av pirarna övervägas för att bereda plats för ytterligare bostäder.

• Med DLV:s förslag kommer Värtabanan att befrias från godstrafik. Detta kommer att underlätta och förbilliga exploateringen av Norra Stationsområdet, undanröja motståndet mot byggandet av lokaler för högre utbildning och forskning i Albanoområdet och förbättra miljön i Nationalstadsparken. Samtidigt ger det möjlighet att använda banan för kollektivtrafikförsörjning av den nya stadsdelen i Värtahamnen/Frihamnen/Loudden.

• Planerna på Österleden och trafikplatsen vid Borgen måste slutgiltigt skrotas. Detta slags trafiklösning hör till en svunnen tid, både av miljöskäl och på grund av den annalkande energikrisen. Framtidens bostadsområden måste i stället ges en god kollektivtrafikförsörjning.

• Förutsatt att buller- och avgasproblemen kan ges en tillfredsställande lösning bör det vara möjligt att upplåta en del av Värtahamnen för kryssningsfartyg av måttlig storlek. (Att bygga om skärgården för att kunna ta emot överdimensionerade fartyg är inte acceptabelt. Alltför stora fartyg bör, som idag, hänvisas till Nynäshamn. Stockholm kan inte tillåta sig att göra vad som helst för pengar - Mälardrottningen får inte förvandlas till Mälarskökan.) Givetvis måste fartygen läggas så att utsikten mot vattnet från bostäderna inte blockeras.

E.u.
Claes Trygger, Tekn Dr
V ordf DLV

[1] På morgonen den 13:e augusti 1991 var finlandsfärjan Wellamo, med 978 ombordvarande, endast 10-20 sekunder från att i Torsbyfjärden, med 8 knops fart, kollidera med tankern Tärnfjord, lastad med 9.000 ton bensin, vilken var på ingående till Loudden. Om katastrofen inträffat skulle samtliga ombordvarande varit räddningslöst förlorade. Alla som befunnit sig inom en km från olycksplatsen skulle fått andra gradens brännskador.

Den 1:a april 1998 körde oljetankern Chess rakt in i en pir söder om Djurgården. Olyckan orsakades av att man ville undvika en kollision midskepps med en annan tanker, som skulle lossa vid samma kajplats som Chess.

[2] Om mer olja skall föras upp till Gävle vill Gävle Hamn av säkerhetsskäl spränga bort nuvarande öar och inseglingsfyrar i Bönan och muddra upp det mycket smala sundet vid Holmudden. Holmudden har ett mycket stort värde som lättåtkomligt referensområde för studier av den fossilförande kambroordoviciska lagerserien i Gävlebukten. Det är även ur florasynpunkt angeläget att de kvarvarande obebyggda stränderna inte skadas. Holmudden är den enda fastlandslokalen i länet där moränens ytlager domineras av de ordoviciska kalkstenarna. Stranden på uddens östligaste del består till mer än 90 % av kalksten