2011-11-21
Till Länsstyrelsen i Stockholms län
Yttrande från Djurgården-Lilla Värtans Miljöskyddsförening (DLV) över Svenska Statoils ansökan om förlängt tillstånd för verksamheten vid Louddens oljehamn i Stockholm
Svenska Statoil AB har den 16 mars 2011, genom Alrutz΄Advokatbyrå AB, inlämnat en ansökan om förlängt tillstånd för verksamheten vid Louddens oljehamn. Ansökan, vilken sedermera kompletterats i omgångar, avser en årlig hantering av upp till 186.000 ton, med en maximalt lagrad mängd av 73.185 ton. Saken är ytterst förbryllande; som framgår av ansökan med bilagor är nämligen bolagets verksamhet vid oljehamnen av förhållandevis blygsam omfattning:
Uppgifterna ovan är delvis motstridiga. Detta kan dock inte läggas DLV till last: vi har hämtat allt underlag från sökandens inlämnade handlingar.
Den sökta kvantiteten framstår som fullständigt omotiverad. Är det möjligen så, att Statoil önskar bereda sig utrymme för en överföring av produkter från Bergs oljehamn, i hopp om att Stockholms politiker skall kunna förmås till en ytterligare förlängning, då Nacka 2019 avvecklar Bergs till förmån för bostäder? Vi har svårt att se någon annan rimlig förklaring.
Redan diskrepansen mellan den sökta produktmängden och Statoils faktiska verksamhet är nog för att avslå ansökan. För den händelse att Länsstyrelsen skulle göra en annan tolkning, vill vi påminna om ytterligare fem, synnerligen tungt vägande, skäl mot en förlängning:
Nedan ges en mer detaljerad genomgång av ovanstående punkter och motiveringar för avslag.
1. Då oljehamnen anlades för över 80 år sedan låg den förhållandevis långt från innerstaden; dessutom var omfattningen av verksamheten och därmed även riskerna långt mindre. Idag finns bostäder i Lidingöbro på 150 meters avstånd och många bostäder har under åren tillkommit på Lidingö och på Gärdeshöjden. Konsekvenserna av en större olycka skulle kunna bli mycket allvarliga. Som exempel vill vi påminna om branden i Buncefield Oil Depot (med betydligt mindre kapacitet än Loudden!) nära Hemel Hampstead i december 2005:
En defekt nivåvakt tillsammans med en felmonterad nivåvakt ledde i kombination med bristfälliga instruktioner och utarbetad personal ("den mänskliga faktorn"!) till att en cistern svämmade över. Den utrunna bensinen antändes av en gnista, troligen från ett släckaggregat. Explosionen var så kraftig att den hördes ända till Belgien och Frankrike. Brinnande bensin rann ut genom felaktigt byggda invallningar; dessutom svämmade underdimensionerade invallningar över, vilket fick släckvätska att tjänstgöra som spridningsmedium för brinnande bensin. Händelseutvecklingen kan beskrivas som en dominoeffekt. Ingen omkom, tack vare att händelsen inträffade tidigt en söndag, men 43 människor skadades. Had the explosion happened during a working day, the loss of life may have been measured in tens or even hundreds, förklarade domaren David Calvert-Smith vid den följande rättegången. Obekräftade uppskattningar angav de möjliga förlusterna i människoliv till 3.000 och antalet skadade till 15.000 om händelsen inträffat en arbetsdag då alla arbetare varit på plats i det angränsande industriområdet. 8.000 ton kolpartiklar (PM10) spreds i atmosfären [se Initial review of Air Quality aspects of the Buncefield Oil Depot Explosion]. Då branden efter fem dagar släcktes, var anläggningen totalförstörd. Den totala kostnaden för katastrofen den största branden i Storbritannien sedan andra världskriget uppskattas till närmare £900 miljoner, d.v.s ungefär 10 miljarder kronor. Total Oil drabbades av skadeståndskrav på £750 miljoner.
Den slutliga haverirapporten (från 2010), publicerad efter det rättsliga efterspelet, bifogas som bilagan Buncefieldrapport. Rapporten är mycket välstrukturerad, välskriven och lättläst och anbefalles varmt till studium (gärna tillsammans med sökandens rapport Oljeverksamheten i Sverige och konsekvenserna av att anlägga täta invallningar på befintliga anläggningar (2008-10-24). På sidorna 40 41 i den senare ges en kortfattad och delvis missvisande redogörelse för katastrofen i Buncefield (författad innan haverirapporten Buncefieldrapport publicerats).) Bilderna i bilagorna Buncefield1 t.o.m. Buncefield6 ger en föreställning om förödelsen.
En lärdom av händelsen är, som professor Ronald Wennersten och Jan Fidler vid Avdelningen för Industriell Ekologi vid Skolan för Industriell Teknik och Management, Kungliga Tekniska Högskolan, framhåller i rapporten Metoder för bedömning av risker inom ramen för Hållbar utveckling (TRITA-IM 2008:01), att riskanalysen för projekt med mycket små sannolikheter för olyckshändelser med dramatiska konsekvenser inte bör genomföras medelst (städse osäkra) sannolikhetsbetraktelser utan med WCS Worst Case Scenarios. Samma lärdom har bl.a. Strålskyddsmyndigheten dragit av haveriet i Fukushima: stresstest av reaktorer skall nu göras utgående från värsta tänkbara initierande händelse (se artikeln De svenska kärnkraftverken ska stresstestas i Strålskyddsmyndighetens publikation Strålsäkert, nr 2-3 år 2011). Ett relevant exempel från Sverige är den undermåliga säkerhetsrapport som bifogades Fortums ansökan om att få uppföra en anläggning för lagring och förgasning av flytande fossilgas (LNG, Liquid Natural Gas) i Värtahamnen. Genom att utan motivering utesluta händelser med (subjektivt uppskattad) låg sannolikhet, kunde man i rapporten begränsa sig till olycksscenarios med tämligen blygsamma konsekvenser och därmed även små säkerhetsavstånd (några tiotal meter). (Att författaren inte förmådde skilja mellan betingade och obetingade sannolikheter, liksom att sannolikheter summerade sig till över 100 procent, ökade inte rapportens trovärdighet.) Som framgick av material, framtaget av DLV, från bl.a. Sandia National Laboratories, är emellertid det verkliga säkerhetsavståndet från en anläggning av den planerade storleken över 3 kilometer!
Brandskyddsmyndigheterna är inne på samma linje: den här sortens verksamheter har inte i tätbebyggt område att göra (se under punkt 3 nedan).
Av säkerhetsskäl måste därför Louddens oljehamn avvecklas ju förr desto bättre. Härav följer att inga tillstånd bör förlängas; inte heller bör några nya tillstånd utfärdas.
En opartisk utredning skulle kunna besvara frågan om dagens utsläppskostnader från tankfartygen. Även utan en dylik utredning vet vi dock redan idag en sak: det är tomtägarna, inte rederierna, som betalar notan detta trots alla läppars bekännelse till PPP (Polluter Pays Principle).
Samma sak gäller oljeutsläpp från trafiken: även små utsläpp, avsiktliga eller oavsiktliga, får stora konsekvenser för strandägarnas möjligheter att utnyttja sin egendom.
Att petroleumtransporterna numera sker med dubbelskrovsfartyg innebär självfallet en stor förbättring jämfört med tidigare. Icke desto mindre bör även här den ovan nämnda principen om Worst Case Scenarios gälla: hur illa kan det bli om ett fartyg av någon anledning (grundstötning, terrorism) springer läck i skärgården? Spåren från Exxon Valdez, Torre Canyon och Erika m.fl. förlista oljetankers förskräcker (även om givetvis dräktigheten hos de fartyg som angör Loudden är långt mindre än dessas).
Även hänsyn till skärgårdsmiljön talar således för en nedläggning av oljehamnen.
Det är uppenbart att den tunga trafiken längs transportvägen innebär betydande olägenheter för dem som bor eller arbetar utmed vägen: buller, avgaser, och risk för olyckor av olika slag. Vi vill här påminna om incidenten fredagen den 13:e februari 1998, då slangen lossade från en gasollastad tankbil utanför Friskis&Svettis på Tegeluddsvägen:
Vi var inställda på att lämna platsen i kistor!
. Detta sade, i Brand&Räddning nr 4 1998, en av de brandmän som kallades till platsen för olyckan. Vakthavande polisbefäl var inne på samma linje: I dag ska vi ha klart för oss att vi haft en jävla tur. Inte en gång till, förklarade Stockholms brandchef direkt efter händelsen. Han efterlyste en flyttning av Louddendepåerna till icke tätbebyggt område. På Räddningsverket menar man att den här sortens depåer inte är acceptabla i stadsbebyggelse. Sakkunskapen är således överens om vad som måste göras.Om hanteringen av petroleumprodukter flyttades från Loudden till lämpliga uthamnar skulle antalet tankbilspassager på Valhallavägen minska med 55.000 årligen. Enligt den tekniska beskrivningen (punkt 5.4.2) svarar Statoil för 10.000 av dessa (5.000 uttransporter och därmed 5.000 returer).
I sitt avgörande (MÖD2003:30) i målet M6068-02 rörande Preems ansökan om utökad hantering vid oljehamnen fann Miljööverdomstolen bl.a. följande:
Även om risken för en olycka bedöms som liten kan konsekvenserna av en olycka på Valhallavägen med intilliggande storstadsbebyggelse och nedgångar till tunnelbanan bli mycket allvarlig. Stockholms brandförsvar har i miljödomstolen anfört att varje ökning av transporterna innebär en ökad risk för olyckor och att brandförsvaret inte är dimensionerat för olyckor som kan inträffa vid transporter av petroleumprodukter.
Domstolen anser alltså, precis som bl.a. Ronald Wennersten och SSM (se ovan under punkt 1), att WCS är det relevanta riskkriteriet. (Preems ansökan avslogs.)
En talande illustration till realismen i domstolens farhågor finns att beskåda på adressen http://bildrullen.se/2011/11/tankfordons-instabilitet-okand-for-myndigheter/. Videoupptagningen visar en bromsande långtradare med släp. Av någon anledning troligen hal vägbana utför ekipaget en "fällknivsoperation" med förödande konsekvenser: fordonet totalförstörs av en häftig brand. Lyckligtvis överlevde denna gång såväl föraren som passageraren, men det är lätt att föreställa sig följderna av en liknande händelse på Valhallavägen.
Längs transportvägen finns såväl bostäder som kontor och skolor; många av dessa ligger på ett avstånd från trafiken som vida understiger normalt skyddsavstånd. I kvarteret Svea Artilleri i hörnet Valhallavägen/Lidingövägen planeras lokaler för Kungliga Musikhögskolan och för bostäder; de närmast vägen belägna bostäderna kommer att läggas på ett avstånd av c:a 8 meter från körbanan. Lägenheterna avses utföras med extra brandförstärkta väggar och med icke öppningsbara fönster ...
Det är uppenbart att transporter med farligt gods inte bör ske inom tätbebyggt område. Eftersom Louddens oljehamn är en av de mest betydande källorna till dylika transporter måste den avvecklas ju förr desto bättre. En avveckling kan rimligtvis inte inledas med en förlängning av tillstånd för den verksamhet som ger upphov till de farliga transporterna!
Avslutningsvis vill vi påminna om att kostnaden för det nya bostadsområdet Norra Station har ökat med omkring en miljard p.g.a. säkerhetsåtgärder kring Värtabanan med dess transporter av farligt gods.
De farliga transporterna genom Stockholms innerstad utgör tillräcklig grund för att avslå Statoils ansökan.
4. Understundom framförs tanken att transporterna från Loudden bör gå genom Norra Länken. Exempelvis uttalade det tidigare finansborgarrådet Annika Billström att riskerna skulle försvinna om transporterna görs osynliga. I en TV-kommentar till gasololyckan på Tegeluddsvägen (se ovan) förklarade hon att Norra Länken kommer att lösa problemen med det farliga godset. Detta är dock helt fel:
FOA, Försvarets Forskningsanstalt (numera FOI), har studerat ett scenario där en tankbil lastad med tio ton gasol (att jämföra med 14 ton vid olyckan) börjar läcka någon kilometer in i en tunnel. Gasen antänds av bilens heta avgasrör. En eldstorm drar fram genom tunnelröret med en hastighet av 300 meter i sekunden, d.v.s. mer än fem gånger snabbare än en tropisk orkan. All inredning slits loss och slungas genom röret. Bilar vräks över ända. Sekundära bensinbränder uppstår i de demolerade bilarna. Större delen av syret förbrukas vid explosionen; den som inte bränns till döds kommer därför att kvävas. I värsta fall kan tunneln, vilken inte är dimensionerad för dessa påkänningar, komma att kollapsa. Även om en bensinbrand möjligen inte skulle få fullt så allvarliga följder som en gasolycka, får vi inte glömma historien:
Trettionio människor fick i mars 1999 sätta livet till i den drygt elva kilometer långa biltunneln genom Mont Blanc. I över två dygn och 1000 graders hetta kvävdes, brändes och förkolnades de olyckliga offren, instängda i tunneln och i angränsande räddningsutrymmen. Bilar och bussar körde fast i den smälta asfalten, däcken exploderade i hettan och delar av det glödande tunneltaket rasade in. Giftiga rökgaser, från bland annat brinnande däck, gjorde räddningsarbetet utomordentligt svårt och riskfyllt.Reparationsarbetena tog ungefär tre år; under hela denna tid hölls tunneln stängd.
Den utlösande faktorn för den ohyggliga katastrofen tycks ha varit något så banalt som brand i ett luftfilter på en splitter ny Volvolastbil, lastad med livsmedel. [http://www.nyteknik.se/nyheter/it_telekom/allmant/article218713.ece]
Några andra uppmärksammade tunnelbränder är branden i Stora Bälttunneln den 11 juni 1994, branden i Kanaltunneln den 18 november 1996, Tauerntunnelbranden i Österrike den 29 maj 1999 och branden i Kapruntunneln. Betydligt fler exempel skulle kunna anföras, men vi hänvisar den intresserade till rapporten Brandsäkerhet i Europas tunnlar av docent Yngve Anderberg och brandingenjör Anders Norén (Fire Safety Design AB, Malmö).
Trots alla dessa varnande exempel avser man att i Stockholm frakta frätande, giftiga, brännbara och explosiva ämnen - exempelvis olja och bensin från Louddens oljehamn - genom Ringens tunnel-system. Huvuddelen av dessa transporter kommer att ske samtidigt som bussar och personbilar trafikerar tunneln. Av skriften Tunnelstandard för Ringen, utgiven av Stockholmsleder AB och Stockholms Gatukontor, framgår att tunnlarna dimensionerats för en timmes brand med en högsta temperatur på 800 grader Celsius. Detta anses (i Stockholm dock inte i Mont Blanctunneln, Runehamartunneln eller Memorial Tunnel i West Virginia ...) beskriva en oljebrand. Fläktsystemet skall tåla 250 grader under minst en timme. Villkoren anses tillräckliga för att alla tunnelresenärer skall hinna sätta sig i säkerhet.
I USA, där man har betydande erfarenhet av biltransporter, är sedan länge tunneltransport av "hazmat" - hazardous material - förbjuden. I The Memorial Tunnel Fire Ventilation Test Program, genomfört av Massachusetts Highway Department och Federal Highway Administration, har fullskaleförsök (med tämligen blygsamma bränder) studerats i en övergiven vägtunnel. Resultaten kan delvis beskådas på Nätet.
I den norska Runehamartunneln har fyra fullskaletest med olika långtradare genomförts med intressanta resultat. Bland annat registrerades världens högsta uppmätta värmeutveckling vid en tunnelbrand: mer än 200 MW med en brandgastemperatur i närheten av elden på över 1.350OC. För detaljer hänvisas till http://www.sp.se/en/index/research/runehamar/sidor/default.aspx.
Vi tillåter oss hoppas att Sverige, efter flera års obstruktion, till slut bestämmer sig för att åtminstone följa EU:s lagstiftning; se
http://svt.se/2.34007/1.2577094/livsfarligt_med_omarkta_tunnlar och https://msb.se/sv/Forebyggande/Farligt-gods/Regler-vid-transport/Vagvalsstyrning/Transport-i-tunnlar/.
Ett ytterligare, inte helt obetydligt, problem med förslaget om tunneltransport är förstås att Länken inte förväntas stå klar förrän tidigast 2016, d.v.s. vid arrendetidens utgång.
I en rapport om godstransporter ansåg Länsstyrelsen år 1990 att transporter av farligt gods inte borde ske i tunnlar eller på överdäckade vägar. Har man idag en annan uppfattning?
Transporter av petroleumprodukter, liksom transporter av annat farligt gods, måste ske via uthamnar, inte genom Stockholms skärgård och innerstad, vare sig det handlar om ytvägnätet eller tunnlar!
Inte heller tillkomsten av Norra Länken rättfärdigar således fortsatt drift av Loudden. Inga verksamhetstillstånd får därför förlängas.
5. I juni 1999 fattade styrelsen för Stockholms hamnar AB det historiska beslutet att verka för en utflyttning av petroleumhanteringen från Loudden till andra hamnar i regionen. Under mandat-perioden 1998 2002 beslöt sedan kommunfullmäktigemajoriteten, bestående av de borgerliga partierna (utom Centern) i koalition med Stockholmspartiet, att Loudden skulle avvecklas. Skälen var väsentligen två: oro för de farliga transporterna, exemplifierade av den ovan nämnda incidenten på Tegeluddsvägen, och en önskan att bebygga det 25 hektar stora området med bostäder. I stället för att, som tidigare skett, förlänga oljebolagens kontrakt med 20 år, sades de upp för avflyttning. För att understryka allvaret i stadens beslut skrevs endast ettårskontrakt.
Som ett första steg i avvecklingen beslöts att flygbränslehanteringen skulle flyttas. Många olika lösningar diskuterades och utreddes, bl.a. den tidigare aktuella ledningen genom Käppalatunneln. Till slut fastnade man för den lösning som sedermera (2 oktober 2006) trots stort motstånd från oljebolagen, oppositionen och vissa dagstidningsreportrar med oklar agenda implementerades: fartygstransport till Gävle, följd av järnvägstransport med specialbyggda tankvagnar till Brista, varifrån bränslet förs i pipeline till Arlanda. Oljebolagen kom billigt undan: staden delfinansierade omlokaliseringen med c:a 80 miljoner. Lösningen befriade (efter 45 år!) Valhallavägen m.fl. gator från ett 60-tal jetbränsletransporter varje dag. I efterhand torde ingen beklaga den nya situationen.
Det efterföljande valet ledde till en ny majoritet. Beklagligtvis förmådde denna inte hålla fast vid avvecklingslinjen. I stället gavs oljebolagen nya femårskontrakt, med möjlighet till förlängning i ytterligare tre år d.v.s. till utgången av 2011. Bolagen upplevde härigenom att trycket på förändring lättade; som en gest av välvilja accepterade man att ingå i en utredning om Louddens framtid.
Utredningen producerade tre rapporter: Inventering av nuvarande användning av oljeprodukter samt kartläggning av befintliga anläggningar och distributionssystem (mars 2005), Alternativen till Loudden (november 2005) och sammanfattningen Stockholmsregionens framtida oljeförsörjning december 2006). Vi inskränker oss här till att betrakta slutrapporten (bifogas som Slutrapport Loudden):
Rapporten är en partsinlaga. Den har gjorts av Transek, på uppdrag och under överinseende av tre aktörer, alla med målet att bibehålla status quo: Stockholms stad, hamnledningen och oljebolagen. Även den dåvarande stadshusmajoriteten stödde tanken på fortsatt oljehantering på Loudden. En partsinlaga måste inte nödvändigtvis vara usel, men detta är dessvärre ett skolexempel på en undermålig rapport. Några exempel:
Till det ovanstående kommer, att samma innehåll upprepas flera gånger på olika ställen i rapporten. Sammantaget kan sägas att en rapport av denna kvalitet aldrig skulle godkänts som examensarbete på KTH. Det är ett pinsamt underbetyg till arbetsgruppen att man valt att acceptera skriften som slutrapport.
Trots rapportens iögonenfallande brister lyckas man inte förtiga två intressanta omständigheter:
Vi vill här påminna om ett resultat från 1990-talet: då en eventuell nedläggning av oljehamnen studerades, visade sig, föga förvånande, en lösning med en hamn norr om Stockholm och en söder om staden vara det bästa av de studerade alternativen.
Statoil invänder att man inte på egen hand kan flytta verksamheten till en ny depå. Detta kan i och för sig vara korrekt, men det är en irrelevant invändning:
Om staden menar allvar med beslutet om nedläggning måste man sätta ned foten; det duger inte att acceptera ständiga förhalningar av en flytt. Att bolagen valt att ignorera stadens nedläggningsbeslut och därigenom förlorat åtskilliga år, kan naturligtvis inte läggas stockholmarna till last. Eventuella merkostnader för en avveckling på kortare tid, än som behövt vara fallet om bolagen ägnat någon möda åt planering, bör därför belasta bolagen. Det skall inte löna sig att, som kemiindustrin har för vana, obstruera mot i demokratisk ordning fattade beslut. Som Roger Olsson skriver i en artikel om hormonstörande kemikalier i Sveriges Natur, #5/11:
1999 fattade EU-kommissionen beslut om en strategi för att tackla hormonstörarna. Några konkreta beslut om åtgärder har ännu inte tagits. Kemiindustrin anser att det behövs mer tid för att reda ut saker och ting.
Det har den alltid ansett. Mönstret blir uppenbart om man läser den svenska kemibranschens remissyttranden över de senaste decenniernas förslag till förändringar i kemikalielagstiftningen. Branschen ifrågasätter risker så länge det går, motsätter sig skärpta regler, varnar för kostnader och krångel som drabbar tillväxt och sysselsättning. Det finns alltid något som inte är tillräckligt utrett eller definierat.
Sammantaget innebär det ovanstående att Statoils ansökan måste avslås.
Övrigt: Statoil säger sig tro på en ökad andel biobränslen på Loudden. DLV menar att denna prognos är felaktig; de flytande biobränslena har inte alls den gynnsamma inverkan på klimatfrågan som man för några år sedan hoppades. Sveriges utsläppsmål kan inte hanteras medelst bioetanol och biodiesel:
Trots oljebolagens förhoppningar och ansträngningar i frågan om flytande biobränslen ligger nog framtiden snarare i vad Vägverket framförde redan för åtskilliga år sedan:
Dagens bilism, som vi känner den, är ett "icke hållbart" system. Även med andra bränslen kan inte alla länder ha en bilism som västvärldens. Lösningen ligger delvis i teknikutveckling, men också i att resa förnuftigare, effektivare och kanske mindre.
[Vart leder vägen. Vägverket, sept. 1997]
SAMMANFATTANDE SLUTSATSER:
Louddens oljehamn måste avvecklas.
Att förlänga bolagens tillstånd är kontraproduktivt.
Statoils ansökan måste därför avslås.
E.u.
Claes Trygger, TeknDr, v ordf DLV
Artillerigatan 78
115 30 STHLM
claes@trygger.nu
Bilagor:
Buncefieldrapport
Buncefield1 t.o.m. Buncefield6 (bilder)
Slutrapport Loudden
Etanolmotionsbilaga