Lidingöbroarna

Den första Lidingöbron gick mellan Lidingöbro Wärdshus och Larsberg. Den byggdes på privat initiativ 1803 och var ca 800 m lång, världens förmodligen längsta flottbro.
1859 förstördes bron delvis vilket bland annat ledde till att mjölkpriset i Stockholm steg kraftigt.

Flottbron 1859 efter förstörelsen
Den första flottbron låg i vägen för fartygen till Värtahamnen dit Värtabanan dragits 1882. Bron ersattes 1883 av en ny flottbro mellan Ropsten och Torsvik.
Den nya bron blev snabbt omodern, bland annat var uppfarterna vid landfästena så branta att man måste spänna för extra hästar för att komm iland med vagnar. Hur det var att ta sig över vid stark vind framgår av SVTs arkivfilm nedan. Den ökande bilismen krävde bättre broförbindelse och brofrågan blev en lång och bitter stridsfråga, delvis speglande gamla konflikter mellan olika broexperter där några förespråkade en pontonbro, andra fast bro. Till slut valdes en fast bro,

1918 påseglades flottbron av ett isflak.
Bygget kom igång 1917 under ledning av en brostyrelse med den legendariske Vattenfallschefen Vilhelm Hansen som ordförande. Strejker, skenande löner och stålpriser drabbade bygget, ett av Sveriges största. Flera tyska firmor deltog i byggandet och stålleveranserna.
Grundläggningsdjupet var ett stort problem och bland annat för att undvika stöd vid den djupaste delen byggdes ett 140 m långt spann, då sveriges längsta. Pålarna tillverkades i Fisksjöäng vid Husarviken i form av armerade betongrör som flottades ut till den stora pålkranen där rören relativt lätt kunden slås ner eftersom de var öppna i nederänden. Leran togs bort ur rören med en särskild luftstrålepump varefter pålarna kunde fyllas med betong.

SVTs Öppna Arkiv har sammanställt olika journalfilmer om Lidingöbron 1924 och dess föregångare, flottbron från 1882. Den som har en modern mediespelare på sin dator samt bredband kan njuta av bland annat bilder från byggandet:
  • Nyårsafton 1946 när broavgiften slopades
  • betongpålarna som flottas ut till den stora flytande pålkranen,
  • luftstrålepumpen som tar bort leran ur betongrören
  • fyllning av pålarna med betong
  • Ånglok drar vagnar över bron före elektrifieringen
  • Bilder från första resan med persontrafik från Humlegården
  • Bilder från flottbron i hårt väder 1916
  • Hänsynslös bilist stänker ner fotgängare på flottbron.

Den sista filmen verkar arrangerad och man kan inbilla sig att Mauritz Stiller syns i den sista scenen. Är då månne också Greta Garbo med?

Akteuell information om Lidingöbanan och bron kan du hitta här

Så här beskrivs Lidingöbron i Nordisk Familjebok Supplementet 1924 ? (från Projekt Runeberg):

Lidingöbron, Nya, öfver Lilla Värtan, mellan Ropsten i Stockholm och Torsvik å Lidingön, utfördes 1918-24 för att ersätta en mellan dessa platser sedan 1882 befintlig flottbro af trä (se Lidingö, sp. 379).


I brolinjen är afståndet mellan stränderna 725 m. För att kunna ansluta bron å Lidingösidan har man 100 m. från Lidingösidan delat den i 2 grenar med 150 m. radie. Bron får härigenom 3 landfästen och en totallängd af 850 m. Det största vattendjupet i brolinjen är 25 m.


Sjöbottnen utgöres af jämförelsevis lös lera, som ligger ofvanpå den fasta bottnen, bestående af berg med ett öfverliggande lager af pinmo. Djupet under vattenytan till fast botten varierar mellan 25 m. och 60 m. Det största grundläggningsdjupet är 44 m., hvilket torde vara det största hittills förekommande grundläggningsdjup i Sverige.


Brons underbyggnad utgöres af runda pålar af armerad betong, nedslagna till fast botten i knippen om 10 till 20 pålar, som upptill ingjutits i ett hufvud af armerad betong. Pålarna, som ha en yttre diameter af 93 cm., äro gjutna i land i ett stycke å en slip i form af rör och ha flytande framflottats till brobyggnadsplatsen. De nedslogos af en därför konstruerad flytande jättepålkran, sannolikt den största pålkran, som någonsin utförts, med en största höjd öfver vattenytan af 38 m. med en hejare om 10 ton.


Sedan pålarna nedslagits, bortskaffades genom en luftstrålpump den lera, som vid nedslagningen trängt in i dem, hvarpå de fylldes med betong medelst undervattensgjutning. Inalles ha 175 pålar nedslagits med en sammanlagd längd af något öfver 6,000 m. Mellanpelarna stå i regel på ett inbördes afstånd af 50 m. För att komma öfver de djupaste ställena har man dock vid Lidingösidan anlagt ett spann om 70 m. samt vid Ropstenssidan ett spann om 140 m., den största spännvidd, som hittills kommit till utförande i Sverige. Pålkonstruktionen är vald, enär vid det här erforderliga grundläggningsdjupet pneumatisk grundläggning icke kunde komma i fråga.


Brons öfverbyggnad är af järn och i regel utförd som parallellreglar med en konstruktionshöjd af 5 m. Brobanan är förlagd ofvanpå reglarna, på en höjd af 7 m. öfver vattenytan. Det stora 140-meterspannet är utfördt som en båge med dragband, med brobanan i konstruktionens underkant. Bågens högsta punkt ligger 30 m. öfver vattenytan och nära 70 m. öfver grundläggningens lägsta punkt. Järnkonstruktionen för hela bron väger nära 3,000 ton. För genomsläppande af mastade fartyg är vid Ropstenssidan anordnad en klaffbro med 20 m. öppning. Bogserbåtar o. d. kunna passera under bågen, som med sin underkant ligger 6 m. öfver vattenytan.


Bron är utförd med 2 gångbanor om hvardera 1,2 m. bredd samt en 6,7 m. bred körbana, hvari ligga dubbelspår för elektriska spårvagnar. Äfven kortare godståg kunna framföras å bron. Brobanan är helt utförd af trä. I bron framdrages vattenledning. Broanläggningen, som inklusive gatu- och väganslutningar torde kosta omkr. 10 mill. kr., beräknas kunna bli färdig 1924. Den har i hufvudsak utförts å entreprenad af svenska och tyska firmor under ledning af en brostyrelse med generaldirektör F. V. Hansen som ordf. Kostnaden för bron bestrides af Stockholms stad och Lidingö köping gemensamt; afsikten är att genom broafgifter förränta och amortera broanläggningen.